就是故意的。一旦电池做大了，就能纯电行驶，谁还用油？
丰田油混系统的核心是：油为主，电为辅。
丰田车能做成全球第一，靠的是2个特点：一是耐用，二是省油。
丰田做油混的初衷就是省油，内燃机因为技术原因，在目前的基础上想更省油，几乎是不可能了，技术到顶了，丰田已经把内燃机省油做到极致了，这方面已经没有发展空间了。
网上有传言说丰田在研发超级发动机，目的是一升油跑100公里，这根本就是谣言，这违背了能量守恒定律与内燃机原理，混动车都做不到，更不用说燃油车了。
想要更省油，只有唯一的办法：加电。
丰田油混系统于是应运而生，这个系统被设计出来最重要的原因就是省油。
说是油混系统，其实上配件跟插混车是一模一样，都有三电系统+发动机+变速箱，区别就是电池容量大小不同，另外就是插混车能充电，油混车不能充电。
丰田油混车的电池容量大多是1.3度左右，纯电行驶里程大概是2~5公里不等，这个电池容量大小应该是丰田经过精确计算得出的最合理的容量。
电池容量如果太大了，在使用过程中，发动机就会频繁给电池充电，增加了发动机的负荷，那油耗就会增加。
一般来说，发动机在驱动车辆的同时给电池充电，一个小时能充1~2度电，1度多的小电池，一个小时左右能充满。
充满之后，发动机就不再给电池充电，电池在使用过程中，会频繁辅佐或临时代替发动机工作。
混动车省油的逻辑就是让发动机永远保持要最佳工作状态，内燃机的缺点是热效率不高，超过40%就算高了，在低速行驶时，发动机热效率甚至连10%都没有，油气燃烧不充分，这也是燃油车在城市中低速行驶油耗高的原因。
混动车解决了这个问题，混动车在低速行驶或者起步时，发动机不工作，由电动机驱动车辆，油电混动车纯电行驶也能开几公里，等到混动车车速起来后，发动机工作在最佳状态时，才会代替电动机来驱动车辆，这样就省油，这也是混动车省油的逻辑和原理。
丰田是想用最小的代价，获取最省油的数据。
丰田油混车1度多的小电池价格就要3万多，要是丰田搞个10来度的电池不是要30多万了，你买得起吗？这是成本的考虑。
1度多的电池就能达到最省油的状态，电池容量再加大，成本增加不说，发动机想要把电池充满，就需要更多的时间。
丰田发动机的功率普遍不强，动力不是丰田的特长，发动机本来要驱动车辆，在驱动车辆的同时还要分一部分功率给电池充电，等于是发动机在同时干两个工作，油耗肯定高，这就省不了多少油了。
混动车还有能量回收系统能省油，当你踩下刹车踏板，或者松掉油门带档滑行，包括下坡带挡沿街，混动车都会将汽车的动能转化为电能储存在电池，相当于给电池充电，但这个过程想把电池充满是不太现实的，只能说稍微增加点电量。
插混车跟油混车基本原理是一样的，配件也是一样的，区别就是电池大小。
油混车电池小，不需要额外来充电，发动机很容易就能把动力电池给充满了。
插混车电池大，从十几度电池到三十度都有，想靠发动机把电池充满，需要时间特别长，发动机频繁给电池充电，也会增加油耗，这不是丰田想要的。
一旦电池容量大了，纯电续航多了，丰田的油混车就必须设计成插混车，不设计成插混车，电池就永远没法充满，发动机就一直频繁给电池充电，可这不是丰田设计双擎的初衷。
纯电续航里程多了，有些人就喜欢用纯电行驶，不再用油行驶，这同样违背了丰田的初衷。
有些人买丰田的油混车，目的就是想在省油的同时不需要给电池充电，他们没有充电的时间。
丰田双擎（油混车）其实在中国市场卖得并不好，估计连插混车的三分之一都没有，销售数据都在并在油车之中的，这在中国是比较尴尬的。
如果想省钱，就买纯电车，如果想省油，就买插混车。
如果想省油，并且不想充电，就买油混车，这就注定了油混车是一个小众市场。
但丰田油混车在国外卖得很好，国外本来就是油车多，充电不方便，油混车能省油，不需要充电，动力还比油车强，还耐用，自然卖得好。
丰田不可能把电池做大，油混车的电池一旦做大，就变成了插混车，丰田也有插混车，卖得就更不好了。
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