2025年，中国新能源汽车产销双双突破1600万辆，市场渗透率超过50%，连续11年居全球首位。与此同时，智能辅助驾驶的应用越来越普及。按照华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志的话说，截至2025年，我国10万元以上的车中，配备L2级以上辅助驾驶功能的渗透率已经超过了90%，50万元以上的车中基本都已经标配，“2026年是全球自动驾驶开启的元年。”
随之而来的是，智能驾驶领域正经历技术路线分化、安全争议与立法突破的多重变革，车企在提升用户体验的同时也面临责任界定与用户教育的挑战。在技术高歌猛进的同时，智能驾驶的未来向哪里发展？如何打消用户的安全疑虑？L3级自动驾驶是否可以直接跳过？
在上周末举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，一些车企高管和业内专家给出了自己的建议。
01
智驾安全难题如何破解？
智能辅助驾驶的安全一直是人们最关注的话题。在论坛上，清华大学车辆与运载学院教授李克强坦承，尽管近年来智能驾驶渗透率快速提升，但商业闭环仍未形成，核心症结在于安全可靠性不足。
而可靠性不足的具体表现是，单车感知能力受限、极端与长尾场景识别能力不足，以及现有“烟囱式架构”导致开发成本高、效率低，成为制约规模化应用的关键瓶颈。因此，行业必须回归安全本源，摒弃过度营销与技术冒进，正视单车智能的物理与技术边界。
岚图汽车董事长卢放也持同样的观点。他指出，用户对智驾的不信任和焦虑，很大程度上源于夸大宣传，“在过去有一段时间里面，有一些夸大的宣传，容易造成很多用户被误导，实际的效果没有达到用户的预期，就导致他不太敢用。”自己的身边就有这样的朋友。
卢放说，这说明用户对于当前技术发展的水平还不是特别了解，也提醒车企，有责任有义务正确地向用户去传播智能驾驶的能力——它到底具备什么样的能力，在什么样的场景下能够解决什么样的问题。
在他看来，智能驾驶永远不要纠结于某个数字，因为数字只代表某一个能力的提升，而智能驾驶要看整车综合能力。他以近期华为乾崑智驾896线激光雷达引发的热议为例指出，近期由于部分过度宣传，公众误以为所有智能汽车都应标配896线激光雷达，但技术普及并不取决于舆论热度，而在于实际应用价值。“我们更应关注如何将单激光或四激光方案的智驾体验做到更好，因为智驾体验是感知硬件、算法能力以及车辆底盘与动力系统执行水平的综合结果。算法下达指令后，底盘和动力系统必须有足够执行力才能带来安全体验。”
他表示，行业需要反思技术宣传方式，避免追求“完美数字”，要引导用户从整体体验和综合标准出发判断智驾水平，企业也要强化社会责任，防止误导消费者。
华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志则现场呼吁，无论是主机厂，还是做自动驾驶系统的厂商，都应该把自己的数据公布出来，“让用户真正看一看是不是你讲的这样。”
他说，从今年开始，华为每个月都会在官网上公布《华为乾崑智驾ADS安全出行报告》，包括月度活跃用户占比、晕车舒缓功能使用率等细节，向用户公开透明地呈现华为的辅助驾驶系统现在的能力是什么样的，“以透明化推动行业标准建立。”
中国长安汽车总经理赵非认为，在智能辅助驾驶快速普及、数据交互日益频繁的今天，用户对安全的期待已经从“不出事”升级为“全程安心”，所以智能化时代，“安全不分高低配，安全是标配”。
他表示，现有法规标准不统一、人车责任边界模糊、保险机制不匹配、驾考培训体系滞后等瓶颈，既制约智能辅助驾驶技术的规模化推广，也抬高了企业的应用成本。因此建议“加快构建全国统一的智能驾驶安全与数据标准体系；推动车企与保险机构联合创新，打造数据定责、保险兜底、监管可溯的闭环模式；同步升级驾驶培训与考试内容，加强驾驶员智能系统操作规范与安全应急能力，以体系化建设支撑产业安全健康有序发展。”
02
提升智驾能力要克服哪些问题？
目前，智能驾驶领域正经历技术路线分化，华为坚持的“激光雷达+多传感器融合”安全冗余路线和特斯拉、小鹏坚持的“纯视觉+AI大模型”路线，正形成两种不同的智驾流派。但无论哪一种流派，从目前来看，并不能得出谁比谁更好的结论，消费者也被分成两大支持阵营。
靳玉志认为，当前智能汽车发展中存在一个结构性问题：智能化硬件迭代周期（约2-3年）与整车生命周期（10-15年）严重错配。虽然软件可通过OTA持续升级，但硬件能力瓶颈将逐步显现。对此，行业需探索“可更换智能硬件”的路径，通过标准与政策推动，使车辆在使用周期内实现多代硬件升级，更好满足用户“常用常新”的需求。
元戎启行CEO周光认为，过去几年，国内辅助驾驶产业快速发展，技术路线不断迭代，整车搭载规模持续扩大。但与此同时，行业也面临新的现实问题：算力上去了，投入增加了，量产车型多了，辅助驾驶虽然越来越“可用”，却还没有真正走到消费者“爱用”的阶段。
在他看来，这主要是因为当前自动驾驶行业面临“跷跷板效应”——同一套系统，早上跑得好，中午可能变差；在一个城市表现不错，换一个城市又可能失灵。某个版本强化了部分能力，下一个版本却可能在别的场景里出现退步。原因是过去小模型方案推动了辅助驾驶早期量产落地，但随着场景复杂度不断提升，容易出现能力波动。
他认为，解决“跷跷板效应”的关键是从“小模型自动驾驶”转向“大模型基座范式”。因此，元戎启行提出以基座模型为核心的全新辅助驾驶技术体系，这一模型将驾驶决策、场景理解与行为评估能力统一在同一架构中，通过更大的模型规模、更高的数据质量和更快的数据闭环，推动辅助驾驶系统持续进化，从“功能升级”迈向“认知升级”，“下一阶段辅助驾驶竞争的关键，将不再只是算法优化，而是系统认知能力的进化。”
03
自动驾驶能跳级吗？
从L0、L1、L2，再到L3、L4、L5，这条渐进式的升级之路，曾经被认为是智能驾驶技术迭代的必经之路，然而随着技术的迭代和分化，这条路线也出现了争论：有人主张跳过L3，从L2直接过渡到L4。
福特、沃尔沃、丰田、谷歌Waymo等跨国公司的高管此前都曾表示，车企应跨过L3级别的自动驾驶技术，从L2直接升级到L4。时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民直言：“虽然（在L3级）驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也曾多次在公开场合表态，自己支持自动驾驶跳过L3。在今年全国两会上，他提出建议，在稳固L2安全监管基础上，推动政策从L2直接向L4跨越，简化L3中间环节；明确L4车辆注册与通行规则，支持全国合规上路。
同济大学汽车学院朱西产教授去年年底在媒体直播中也表示，尽管L3级自动驾驶技术令人兴奋，但L3级自动驾驶的商业价值并不明显。他以欧洲市场为例，尽管有L3级车型获得认证，但销量并不理想，因此他预测，许多车企可能会跳过L3级自动驾驶技术。
对于“跳级”的说法，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在论坛上表达了不同意见。他认为，L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经之路，L3没有办法跳过。
他解释，从安全角度来看，安全性需要用公开的数据来量化。如果要达到L4，人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的“人驾”安全性，需要数据的积累。从用户角度来说，车没有方向盘，人不在驾驶位，用户需要一个认知过程，需要去适应角色的转变。从监管角度来看，无论是法规，还是保险配套体系，都需要积累经验数据。因此，应加快L3商业化进程，推动面向C端用户的全场景开放应用，以数据积累推动技术与制度成熟。
目前，虽然存在争议，L3级自动驾驶并未完全走到终点，相关路试试点也正在各地开展之中，2026年甚至也被普遍视作L3量产落地的关键元年。未来是由L2、L3、L4逐步推进，还是从L2到L4，或者两条路线并进，只能留待市场验证。
