作者|甄   瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“动力电池又开始紧张了。”10月29日，一位车企人士告诉帮宁工作室。

据其讲述，为解决电池供应问题，一些车企正扎堆前往宁德时代排队求货，重现几年前行业争抢芯片的场景。

另据相关报道，为抢宁德时代的电池配额，有车企把采购办公室搬到了对方厂区附近，直接包下当地酒店。采购经理带着公章，24小时待命，盼着第一时间接到电池发货通知。

而且，有的品牌为了插队，打出高层牌，专门成立电池攻坚小组，由公司高层亲自带队，用最高规格应对动力电池采购难题。

帮宁工作室就此向宁德时代相关人士求证，对方回应“不知情，不在现场”“这个话题没法聊，望理解”。

不过，宁德时代此前发布的三季报，已印证行业需求旺盛。

10月20日披露的数据显示，其三季度归母净利润创单季历史新高，利润增速达营收增速3倍，相当于日赚2亿元，且前三季度盈利已接近去年全年。

据宁德时代董秘蒋理介绍，三季度出货量约180吉瓦时，其中动力电池占80%、储能占20%；此前半年报提及的约90%产能利用率，在三季度仍持续提升。

为应对订单激增，宁德时代正全力推进全球扩产，国内山东济宁、广东瑞庆等多个基地均有大幅扩产计划，仅济宁基地就预计2026年新增超100吉瓦时储能产能。

“最近，供应链配货是大问题，尤其是宁德时代这样的核心供应商。各品牌要货时间特别紧张，现在都是拼人脉的时候了。”汽车博主孙少军表示。

另一位资深人士进一步透露，今年动力电池短缺，并非宁德时代一家的供应问题，而是全行业现象，“今年终端卖得好，各家电池企业都爆单了，整体供不应求”。

“动力电池眼下紧张，有大小周期因素。小周期如受近期新能源汽车购置税政策影响；大周期则因上一轮供大于求后，电池行业扩产放缓或停滞，计划产能未释放，而需求仍保持高增速所致。”一位动力电池行业人士对帮宁工作室表示。

这并非汽车行业首次面临核心供应链短缺危机。2021年，全球汽车因芯片短缺，减产超810万辆，经济损失超6000亿元，那时动力电池供应也短缺。

4年过去，动力电池供应紧张的剧本再度上演，但原因有根本性变化。

新能源汽车市场持续高增长，是车企集体争抢动力电池的底层原因。

中国汽车工业协会数据显示，今年前三季度，新能源汽车产销分别完成1124.3万辆和1122.8万辆，同比增幅均超34%，其新车销量占汽车总销量的46.1%，市场渗透率继续攀升。

细分来看，纯电动汽车仍是销量绝对主力，1-9月销售722万辆，同比增长44.7%，占新能源汽车总销量的64.3%。

同期，插电式混合动力汽车销售400.5万辆，同比增长20.4%，销量规模与增速均落后于纯电。这进一步印证新能源汽车市场的增量集中在纯电领域，加剧了行业对动力电池的需求。

而且，进入10月后，行业进入第四季度冲刺模式，加上新能源汽车购置税政策调整节点临近，双重因素点燃车企对动力电池的抢货。

一方面，车企全年销量承压，且传统车企与新势力表现分化显著。前者中，比亚迪、上汽集团、吉利汽车前三季度销量破300万辆，目标完成率超70%。

后者中，小鹏汽车以78%完成率领跑；理想汽车因前期交付下滑，前三季度销量同比降13.07%，压力较大。

“所有车企都通过第四季度冲量来弥补差距，而动力电池是保障交付的核心资源，提前预定产能是行业共识。”一位资深人士表示。

另一方面，我国新能源汽车购置税将于2026年1月1日起征收，现在仅剩两个月，车企纷纷推出优惠方案锁定订单。

比如，深蓝汽车推出跨年交付购置税现金补贴方案，问界、蔚来、小米、理想、极氪等也为今年锁单消费者兜底购置税。

“车企年底要抢订单冲量。”东风汽车一位高管说。

车企自掏腰包补贴购置税，是想抓住政策调整窗口期，在长交付周期与市场增量下冲刺销量，这进一步放大了短期内对动力电池的需求。

由此来看，新能源汽车市场高增长、第四季度冲量、购置税窗口期缩短，三重因素共振，导致动力电池供应紧张。

帮宁工作室认为，当前，动力电池行业并非整体供货短缺，而是存在结构性矛盾——行业不缺普通电池，缺的是品质优良的优势动力电池。

市场数据与行业反馈体现了这一点。

从市场数据来看，动力电池装车量保持高速增长。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月，国内动力电池累计装车量达493.9GWh，同比增长42.5%，反映终端需求持续旺盛。

市场格局方面，头部电池企业仍占据主导地位，第二梯队的份额稳步提升。

第一梯队中，宁德时代以210.67GWh的累计装车量、42.75%的市场份额，稳居榜首。比亚迪紧随其后，装车量111.21GWh，市场占比22.57%。二者合计占据超65%的市场份额。

第二梯队中，国轩高科表现亮眼，1-9月累计装车量26.27GWh，市场占比5.33%，同比提升1.2个百分点。中创新航、亿纬锂能等企业也呈增长态势。市场资源逐步向更多电池企业分散。

尽管装车量均有增长，但优势产能紧缺问题始终存在。

“以前说电池产能过剩，指整体产能过剩，其实好电池一直都比较缺。”一位业内资深人士表示，目前行业对电池品质暂无统一分级标准，但市场普遍认为，宁德时代的普通电池，其品质也能赶上其他电池厂的优质电池。

鸿蒙智行旗下智界车型的电池供应商变动，佐证了当前动力电池行业的结构性矛盾。

据报道，从鸿蒙智行人士处获悉，因中创新航电芯产能不足，智界部分车型将调配一批宁德时代82度电池（三元锂离子+磷酸铁锰锂混合），此前该车搭载中创新航同规格电池。

两品牌电池的性能、使用寿命及功能，均符合华为“巨鲸”电池平台标准，质保政策一致。知情人士表示，此举旨在加快交车，保障用户享受国家购置税减免政策（今年减3万，明年减1.5万元）。该人士还称，尽管宁德时代电芯成本高于中创新航，但车辆售价不变。

这一变动至少折射出3个信息：

其一，电池行业第二梯队企业的产能已高度饱和。中创新航的产能被小鹏汽车、零跑汽车等深度绑定，客户提前预定，中创新航甚至可放弃智界项目，说明优质产能的争夺已延伸至第二梯队。

其二，头部动力电池企业的常规优势产能同样紧张。在宁德时代的产品矩阵中，磷酸锰铁锂电池可谓偏向边缘化，此次调配本质上是闲置产能利用，侧面反映其核心产能已无多余配额。

其三，在动力电池企业优势产能面前，车企议价权微弱，智界妥协接受电池企业非核心产品，印证“能拿到电池即达标”的行业现状。

当前，新能源汽车产业的竞争维度已发生根本性迁移，从整车制造端的性能比拼，向上游供应链的核心资源掌控延伸。技术话语权直接决定企业在市场格局中的生态位，无论是汽车还是动力电池行业，均如此。

然而，如果供应体系高度集中，则暗藏系统性风险，一旦出现断供的极端场景，可能引发汽车全行业生产停滞。因此，构建多元化的供应体系、储备前瞻性技术，是汽车也是动力电池企业穿越周期的关键。