2026年6月8日，丰田汽车董事长丰田章男接受英国媒体Carwow的采访，话题聊到电动化转型，他感叹了一句说自己感到非常孤独。三四年前他是唯一一个对媒体说喜欢发动机气味和声音的人，现在好像只剩下他一个人这样想。

丰田集团2025年的销量1132万辆，已经连续六年蝉联全球汽车销冠。丰田章的手握地球上最大汽车集团的权杖，却说自己成了少数派。

值得注意得是丰田2025年全球销量1132万辆，同比增长4.6%，比第二名大众的销量高出230万辆左右。但是同期纯电销量却不足20万辆，本土市场甚至只卖出4227辆电动车。丰田今天的强势销量基本靠混动和燃油车在撑着，纯电销量贡献不到整体的2%。

电动化编年史

丰田章男对电动化的质疑，不是一天两天的事。

2023年他牵头联合本田和马自达等五家日系车企共同抵制全面电动化，认为单一技术路线风险太高。2024年初他进一步明确表态，纯电动汽车市场份额最多30%，剩下70%要由混动和氢能等其他技术路线瓜分。

2025年6月丰田在总部召集交易伙伴开了一场内燃机誓师大会，丰田章男在会上承诺，到2030年之前丰田会一直维持内燃机的总数量。支持这一目标的是丰田正在开发的新一代高功率发动机系列，包括代号iNn在内的新机型，目的是让发动机适配轿车和SUV等不同细分市场，弥补纯电车型覆盖不到的位置。

几个月前他又增加了一个理由，全球充电基础设施仍不完善，很多地区离不开燃油车。到了这次英国媒体的采访，他承认自己似乎已经成了少数派。

丰田章男的这套立场并非一时情绪化的表态。丰田章男反复说的传统车企的敌人是碳而不是内燃机，可以看作这套立场的宣言书。

多路径战略的硬逻辑

情怀之外，丰田章男坚持多路径战略有着他自己的一套商业账本。

最能打的一张牌是混动。丰田THS混动系统迭代25年，全球装机量超过2700万台，同行难以在技术成熟度和供应链稳定性上追赶超越。丰田六连冠的真正功臣，是混动而不是纯电。这一点经常被外界忽略。

其次是从能源结构上算总账。日本电力七成靠火电，如果900万辆乘用车全部改成纯电，电厂烧煤烧气的排放增加，账面上碳排放量未必划算。丰田章男之前公开说过电动车造得越多二氧化碳排放反而越严重。这种说法在科学界有争议，但在日本本土市场环境里还是有说服力的。

第三是就业账。日本汽车产业链上下游约550万就业人口，大量岗位绑在内燃机研发和配套供应体系上。一刀切转向纯电，意味着把半个产业的根基抽走。丰田章男说过转型纯电动化会摧毁日本经济，这话里虽然有夸张成分，但痛点是真的。

第四是基建账。全球10亿人没有稳定电力供应，新兴市场的充电网络建设还需要相当长时间。在这些市场，燃油车和混动车仍是最现实的选择。丰田章男押注多路径，本质上是对全球市场分化的一种风险对冲。

电动车这一侧

2025年比亚迪全年销量460万辆，是全球新能源汽车销冠，整体规模排到全球第六，超越了大半个欧美阵营。销量的增加，并不靠燃油车的存量拉动的。

2026年6月9日比亚迪召开年度股东大会，董事长王传福当着上千股东和车主的面表态，2030年比亚迪要做到全球产销规模第一。这是比亚迪首次把全球第一这个目标放上公开台面。

王传福在会上透露了几个信息，2026年海外150万辆销量目标将超额完成，二代刀片电池产能正在爬坡，公司销量逐月回升。他特别点名的两项技术是二代刀片电池和闪充，直指电动车用户最核心的补能焦虑。

国内市场这边纯电发展的更快。2026年5月国内乘用车销量前十名的榜单上已经看不到燃油车的影子，新能源车的销量占比突破50%之后还在加速上涨。纯电和插混联手把传统燃油车企挤出头部位置的趋势越来越明显。

从二级市场反馈看，王传福表态当日比亚迪股价承压。他自己也承认公司股价未能充分反映其实际价值。市场对五年全球第一这个目标的反应，主要分歧点不在能不能做到，而是在做到之后利润率能不能跟上。

孤独的另一面

过去几年行业确实存在一股纯电原教旨主义的氛围，仿佛不全面押注电动化就等于政治不正确。一些欧美车企在激进转型后导致巨额亏损，说明全面电动化的时机和节奏没有完全到来，确实需要因地制宜。丰田的多路径战略客观上保住了利润和市场份额，至少在短期看是有效的。

THS混动越是强势，丰田电动化脚步越容易拖慢。混动今天的护城河是过去25年技术积累的变现，这种积累不能直接迁移到纯电赛道，三电系统和电子电气架构需要重新建立能力栈。这部分追赶成本是真实存在的。

至于全球汽车产业的终局到底长什么样，业界和学界目前并没有定论。欧盟2035年禁售燃油车法案2026年出现松动，从零排放调整为减排90%，意味着混动和插混以及增程式车型可以继续在市场销售。中国《传统燃油汽车退出时间表研究》报告提出2050年前传统燃油车有望退出，但报告本身也强调这是研究性预测，并不等同于政策定论。

围绕技术路线的分歧同样明显。支持全面电动化的一方认为纯电是减排的终极方案，反对一方则强调电动车普及还面临电网负荷、原材料供应和电池回收等环节的系统性挑战。氢燃料和合成燃料e-fuel等替代路线仍在并行发展，宝马和保时捷等厂商在e-fuel上的投入并未停止。丰田押注的多路径战略，本质上是对这种不确定性的一种对冲。

丰田章男说他喜欢发动机的声音和气味，这句话表面看是老男孩情怀，本质上是一个制造业王朝对身份认同的焦虑。日本汽车工业的内燃机文化长达百年，无论产业终局如何，这种心理阻力比技术阻力更难克服。

下一个十年

丰田仍然是当今世界最强的汽车公司，年销量和利润规模都站在行业顶端。问题不在今天强不强，而在五年十年后靠什么继续强。

丰田章男的孤独里有清醒，也有固执。清醒在于他看到了全面电动化的盲区和现实约束，固执在于他对内燃机的情感依附可能影响了战略节奏的判断。这两种成分各占多少，外人很难精准切分。

可以确定的是，汽车产业的格局正在被改写。改写者既有电动化技术本身，也有中国车企为代表的新势力。丰田手里还有牌可打，混动基本盘最稳固，氢能仍处于试探阶段。

雷克萨斯LF-ZC纯电轿车项目被砍，是丰田纯电战略近几年又一次明显回调。资本市场和消费者接收到的信号，是这家公司自己也没完全想清楚纯电该怎么打。怎么打好这手牌，决定下一个十年丰田是继续做销冠，还是成为另一个被时代甩在身后的巨头。