“整车企业给电池企业打工”的那句话又一次被印证了。

2025年，宁德时代再次交出了一份耀眼成绩单，而乘联分会秘书长崔东树却在近日举办的一次技术沟通会上指出，当前整车企业的利润正受到动力电池企业的严重挤压，行业整体盈利形势严峻。

此言再次道破了行业讳莫如深的利润畸变，揭示出新能源车产业的残酷底色——销量是有的，利润却是没有的。一边是以宁德时代为代表的电池企业，赚得盆满钵满；另一边是整车企业在价格战中杀红了眼，利润率跌至“地板价”。这对行业发展来说，正常吗？

2025年，中国新能源汽车市场再次交出了一份耀眼的成绩单：我国汽车产销量均突破3400万辆，再创历史新高。新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。

不过，把目光投向企业财报，就会让整张成绩单黯然失色。

崔东树引用了去年世界500强公布的2024年统计数据，称中国汽车行业的利润“惨不忍睹”。上榜的中国车企合计实现147亿美元利润，宁德时代一家就独占71亿美元，近乎“半壁江山”。如果再除去电池业务占比第二的比亚迪50多亿美元利润，电池之外的中国整车企业只占了行业“百分之十几”的利润。

近日，宁德时代发布了2025年财报：全年营收4237亿元，同比增长17.04%；净利润722亿元，同比增长42.28%，可谓是“日赚2亿元”。有统计显示，宁德时代2025年的净利润已经超越13家A股整车上市公司发布的业绩预告或快报的利润总和。

更可怕的是，车企的惨淡日子远未见底。崔东树介绍，乘联会统计2025年1—12月的数据显示，汽车行业整体利润率为4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平，处于历史低位。尤其是2025年12月，单月利润率仅为1.8%，创下近期低点。他还指出，近期随着车市生产规模扩大、PPI上行，上游碳酸锂成本上升，车企不造电池引发的问题会更加严重，车企利润可能还会持续下滑。

电池是新能源汽车的核心部件，成本往往占到整体的一半，堪称整车企业利润的最大“黑洞”。

需要指出的是，宁德时代之所以能够在市场“稳坐泰山”，关键在于其掌握了产业链的核心环节。正如最近财经博主“@小朋同学”指出的，宁德时代的强势，是全球科技壁垒、规模效应、全产业链掌控的必然结果。

他提到，宁德时代的硬实力不是“赚快钱”，比如在全球动力市场市占率39.2%，连续9年全球第一，是第二名近3倍，在全球市场占据绝对统治力。

宁德时代非常重视技术研发，2025年研发投入221.47亿元，近10年累计超900亿元，研发团队2.3万人、全球6大研发中心；有全球专利54538项，国际专利申请量中国企业第二，固态电池专利1300多项全球领先，等等。此外，宁德时代还积极布局“未来产业”，其新兴的储能电池市占率30.4%，连续5年全球第一，而储能毛利率高达26.71%，比动力电池的23.84%还高。

“@小朋同学”的结论是，宁德时代不是车企的“利润吸血鬼”，而是中国新能源产业链的全球标杆。它用9年全球第一、千亿研发、5万项专利，证明了高利润来自高技术，高份额来自硬实力。

换句话说，宁德时代通过技术创新带来的高利润，是中国研发型科创企业“创新溢价”新模式的代表。

这也折射出，中国作为世界制造中心，企业的低成本来自于完善的产业链，以及企业内部的高效管理和技术创新，如采用自动化制造技术。这也颠覆了此前海外对中国制造“粗糙仿制”的印象，中国正以无可匹敌的低成本优势成为世界工厂，为全世界提供物美价廉的产品。

提到低成本优势，人们总是会想到人口红利、土地成本优势，但这一思维逻辑早已过时，苹果CEO库克就曾表示，“大家普遍认为美国企业到中国是因为那里的劳动力成本低。但事实是，大家都想错了，在多年前中国就已经不再是低劳动力成本的国家了。”

从这点来说，宁德时代拿走了汽车行业大部分利润，看似有暴利之嫌，但大家忽略了其背后的真正原因，是创新带来的正向回馈。毕竟，宁德时代所在的动力电池和储能行业并非垄断，市场竞争也趋向白热化，并没有卡谁的脖子。

市场“无形之手”妙就妙在，它会自动修正：如果长期虹吸了全行业利润的垄断，或者只是一个上游赚钱的行业，那么这个行业肯定会走不远。因为一个健康的产业从来不是“所过之处、寸草不生”，而是上下游共生共赢，共同把行业的蛋糕做大。

事实上，车企已经重构电池供应链。以小鹏、理想、蔚来为代表的头部新势力，均完成了动力电池的多元化供应布局，并引入中创新航、亿纬锂能、欣旺达等多家供应商。

以中创新航为例，如今已成为小鹏汽车最大的供应商。以至于，去年底，宁德时代董事长曾毓群还被传闻率队前往小鹏汽车广州总部，与董事长何小鹏进行深入交流，旨在弥合已中断多年的供应关系，重新探索合作可能。这也表明，动力电池企业与整车企业的关系，已从早期的单向依赖与博弈，转向更为务实的深度共生。

也有企业采取垂直整合自研的方式，效仿比亚迪通过弗迪电池实现电池自主供应，或者与电池企业合资共建产能，比如长安、广汽、吉利等车企已经与宁德时代、国轩高科等电池企业合资建厂。更有车企另辟蹊径，如特斯拉、蔚来试水换电服务，让消费者按需付费，以此来降低消费者初次购车成本。

目前，国内主流车企已经完成“主供+二供+备用供应链”的布局。不过，对于车企来说，要真正走出低利润困境，远不只是改变电池供应链关系这一个方面。

汽车行业利润结构性变化也给整车企业智能化、高端化的转型之路敲响警钟。智驾算法研发、车载芯片自研、充换电网络布局等持续“烧钱竞赛”的模式，是否可行？动辄大百亿级的投入，换取的是企业未来的“船票”，更有车企转变思路，采取“众筹”方式与供应商一起推进平台化战略，打造统一的智驾研发平台。这意味着，一套智驾方案只要参与的企业够多，覆盖的车型够多，企业的研发与制造成本就会被大大摊薄。

从某种程度上看，近几年汽车行业持续的低利润是终端市场过度内卷的结果。数据显示，在新能源汽车行业“价格战”之下，过去3年间，车企数量从超100多家缩水至不足30家，绝大多数车企都在“以价换量”，毛利率持续被压缩。然而值得庆幸的是，“反内卷”已成为行业共识，为推动良好的行业生态，加速科技创新和行业转型升级，更多车企开始追求内在价值和长期主义。毕竟，中国车企要获得海外市场认可、提升国际竞争力，很多时候单打独斗是不够的，推进平台化战略的好处是，在不大幅增加研发成本的同时，把关键技术关联起来重构竞争生态，能大幅提升整体的“作战能力”。

归根到底，车企利润微薄的根源是因为自身研发短板与议价能力缺失。因此，必须跳出单纯的硬件制造思维，在软件定义汽车、AI定义汽车的当下，从用户运营、品牌溢价等高附加值领域构建核心竞争力，才能重塑产业链中的话语权。

利润被拿走，从来不是因为上游龙头，而是自己没有核心技术。宁德时代重塑了中国制造模式，它代表着高价值、高毛利和高市占率可以同向而行，对汽车企业来说，这未尝不是一个很好的参照。这也给车企留下了一个思考：是不是真的只能在低价值、低毛利和低市占率之间卷生卷死？