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标签: 汽车业

小米CTO亲测时速满载双轮爆胎小米是汽车行业测试最实在的几个企业之一,踏踏实实,

小米CTO亲测时速满载双轮爆胎小米是汽车行业测试最实在的几个企业之一,踏踏实实,

小米CTO亲测时速满载双轮爆胎小米是汽车行业测试最实在的几个企业之一,踏踏实实,不玩花里胡哨,更没有AI测试,而且很多时候是高管亲自上阵,比如这波CTO胡峥南爆胎测试,就连董事长雷军也多次参与新车测试,这种企业的产品谁不放心?顺便再提几句续航的事,因为这是亮点,小米澎程N90Max综合CLtc续航1705km,应该是增程SUV的续航标杆了,哪怕是纯电CLTC续航也有464km,在9系增程SUV里属于高水平,日常通勤一周一充完全够用。
昨晚,和一位汽车行业的朋友聊天,他透露了一个令人诧异的消息。全球顶级超奢改

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智驾外置小蓝灯禁令落地,引起汽车行业广泛讨论。这款一度成为高阶智驾辨识度符号的配

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真是铁了心要把中国市场赶尽杀绝?一股令人警惕的力量正在逼近!这一次出手的并不是美

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现在的日本,正在寒风中瑟瑟发抖,因为他们最为倚重的汽车产业开始出问题了。这个行业

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我今天揭露一个汽车行业大家都知道但没有人愿意说出来的秘密。我们公司是给主机厂供

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2025汽车行业国内纯自主品牌销量出来了:1. 第1名:比亚迪集团460

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昨晚,和一位在汽车行业的朋友聊天,他说了一件令人诧异的事。本田前几天刚跟广汽签

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收购海外车企可以,但核心技术必须牢牢握在自己手中7月15日,德国总理默茨对

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昨晚,和一位在汽车行业的朋友聊天,他说了一件令人诧异的事。本田前几天刚跟广汽

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路虎大幅降价背后,折射出汽车行业多重深刻变革!曾经一车难求、动辄加价几十万

路虎大幅降价背后,折射出汽车行业多重深刻变革!曾经一车难求、动辄加价几十万的路虎,如今入门车型终端价格大幅跳水,核心车型近乎清仓甩卖。这场降价不只是短期促销,更是时代变革、市场重构、品牌战略调整集中显现的信号,背后反映多重现实。第一,电动化浪潮持续冲击传统燃油豪华车格局。国内新能源渗透率持续走高,30万—50万区间,国产高端新能源车型依靠智能座舱、自动驾驶、更低用车成本,持续分流原本二线豪华SUV的客户。路虎电动化转型节奏缓慢,新能源产品竞争力不足,燃油车市场持续被挤压,存量需求不断萎缩,只能依靠降价换取订单。同时国产硬派越野快速崛起,进一步稀释路虎原本独有的越野品类优势。第二,本轮大幅降价带有停产清库存、回笼资金的战略目的。奇瑞捷豹路虎国产燃油车型已经正式停产,揽胜极光L、发现运动等车型不再排产。大量库存积压占用资金、场地,经销商资金压力巨大。断崖式降价本质是“断腕出清”,快速消化燃油车库存,回收现金流,把工厂产能腾出来转向新能源产线改造,集中资源布局电动化新品。第三,消费者购车观念彻底转变,豪华品牌溢价持续缩水。过去不少消费者愿意为车标、进口光环、社交属性买单;如今大家更加理性,综合衡量购车成本、油耗、保值率、维保开销。路虎长期存在维修贵、二手车贬值快的痛点,消费者不愿再为虚高品牌溢价买单。单纯依靠“豪华标签”收割市场的时代一去不复返。第四,暴露品牌产品结构失衡,陷入两难困境。路虎高端车型揽胜、卫士依旧保持稳定溢价,但依靠高利润进口车支撑;国产入门燃油车型持续亏损、销量低迷。厂家采取战略收缩,逐步放弃走量低端燃油产品线,聚焦百万以上高端市场。但大规模降价严重损伤品牌形象,容易形成“不打折绝不买车”的观望心理,长期削弱品牌价值。第五,这也是整个传统合资燃油豪华品牌的共同缩影。不只是路虎,多家二线豪华燃油车型普遍大幅让利。市场逻辑已经改变:燃油车不再是市场主流,过去长期维持的高价体系难以维系。所有传统车企都必须直面选择,加快自主研发、布局新能源赛道。放眼长远,路虎降价给所有汽车城市带来启示:如同底特律衰落教训,单一依赖燃油制造、转型迟缓,产业迟早遭遇瓶颈。以长春汽车产业为例,必须牢牢抓住新能源、智能网联、氢能赛道,坚持自主品牌创新,持续培育完整产业链,紧跟行业变革节奏,才能持续稳住竞争优势。
突破2000万辆!奇瑞官宣退卷:中国车企终于清醒了7月25日,里程碑时刻诞

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苦熬22年撑不住!大众被迫出售印度业务,外资车企的噩梦不断上演全球汽车行业

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2026年的汽车市场,“价格战”打得轰轰烈烈。但在汽车行业从业者眼里,有一个被无

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外媒终于发现,中国电动汽车正在颠覆全球汽车行业格局!韩国、日本、美国、瑞士、英国

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终于击中日本软肋了!此前无论稀土、航母还是经济反制,对方似乎都没太当回事,偏偏这

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原来日本丰田为首的汽车完蛋,日本经济就完蛋,这个观点不只是中国人这么认为。有

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2025年有特斯拉销售晒出工资条,卖一台30万的Model3,个人提成提15块

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智驾工程师集体“出逃”,汽车行业真的没有吸引力了?人是跟着“热钱”跑的,特别是聪

智驾工程师集体“出逃”,汽车行业真的没有吸引力了?人是跟着“热钱”跑的,特别是聪明人。如果没有跑,那只是因为没得选。如今的智能驾驶行业,恰是这样的一派光景。智驾工程师们,开始集体“出逃”。往哪里去?具身智能,也就是人形机器人。很多时候,“汽车人”是羡慕他们的。他们掌握的能力,总能在下一个大浪涌来之时,继续做一个“弄潮儿”。而整车工程师、底盘工程师、材料工程师等等,就只能困在汽车这个大行业里了。今年,汽车行业不足1.5%的利润,比大额存单还惨,是一种凑活能过的状态。想当年,汽车行业的变化,是从电动化、智能化开始的。首先改变的就是人才结构。相对疯狂的时候,汽车行业急需懂智驾的人,以及懂营销的人。这两类人,其实都是从互联网行业分流过来的。彼时,你要吸引他们,当然不能用之前的薪酬体系。那个太“机械”了,可以说毫无竞争力。必须拉升到和曾经互联网一样的薪酬标准。那个时候,有热钱涌进来,汽车行业的利润也撑得起。经过这么多年,整个汽车行业的人才生态确实被改变了。我们看到了很多变化,新能源渗透率来到了60%,智驾普及率也上来了,关键体验也变好了,包括营销思路及打法,早就天翻地覆了。只是,比较尴尬的是,这个行业被打“薄”了。从一个浪潮的顶点,回落到了一个新的低谷。有人就反问了,如果没有电动化、智能化的影响,汽车行业会怎样?答案是也不会怎样,大抵是在时间的温吞中慢慢成为今天的模样,不会有什么不一样的期待。在巨浪涌起的2016-2018年,国内汽车的增量已经见顶了。反而是“电车”替换“油车”,才让汽车行业有了“再一春”。而且,从结果看,国内自主品牌在这段更迭中,掌握了主动权。电车产品,有降维打击的优势;自主的份额早就压倒了合资的份额;出海也做成了,而且在今年成为了支柱之一。如果还在油车体系,自主翻身,痴人说梦;如果没有强调智能化,哪里有如此巨大的行业土壤,去培育一大群做智能化的人才梯队。2016-2018年,汽车智能化人才有多缺?你只要懂点控制,哪怕学发动机的,也有大把的机会去转型。因为那个时候,没有现成的专业做对口培养,只要懂点,就能扯面大旗干点事。但是,永远是那句话,“要信早信”。爱折腾、有危机意识的人,大概会更早地完成自我转型。汽车行业本来是个“慢行业”,还带点“匠人”的色彩。上一代汽车人,基本上会在一个岗位、一家公司干到退休。站在今天看,节奏被改写,“干到退休”大概也没有那么容易了。行业的“薄”利润会成为常态,直到出清一批,留下一批,再回到一个正常的基准线上。但这个过程比较煎熬,痛感会传导到行业的边边角角。我们从不希望看到“铁锈地带”,但被出清的,只能沦为“铁锈地带”了。所以,在羡慕智驾工程师“出逃”的时候,也时刻做好准备吧,在煎熬的时代,更要选对公司站对队了。
近期长城汽车董事长魏建军持续公开发声,屡屡戳破汽车行业内卷乱象,延续一贯坦诚风格

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终于打中日本软肋了!此前无论稀土、航母还是经济反制,对方似乎都没太当回事,偏偏这

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小米汽车牛逼,整个汽车行业闻所未闻,小米汽车竟然做到了!小米车主又省钱又省心,确

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我发现汽车行业还是比较保守的,虽然披着科技,进步,革新之类的外皮,配置表是激光雷

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最新中国500强2025年汽车行业比亚迪毫无疑问第一吉利第三,感谢把极氪融进去了

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本田续约广汽10年,表面看是一份普通商业合同。但实际上,中国汽车产业和日本汽车

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 硬件公司造车确实轰动一时,并且名气、流量都很大,但长期来看,要真正赚钱真的太

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银河战舰700战舰700,这会是今年方盒子最有竞争力的一款汽车行业卷到今天,也没

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第六届汽车行业人才培养院长论坛隆重开幕2026年7月18日,由中国汽车工程学会主

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第六届汽车行业人才培养院长论坛隆重开幕2026年7月18日,由中国汽车工程学会主办,武汉理工大学、湖北汽车工业学院、清华大学、吉林大学、同济大学、北京理工大学、中国汽车工程学会人才工作委员会、中国汽车工程学会汽车技术教育分会联合承办的第六届汽车行业人才培养院长论坛在武汉隆重开幕。西安建筑科技大学校长、中国汽车工程学会副理事长赵祥模发表开幕致辞。他指出,当前汽车产业正处于智能化、数字化、绿色化深度融合发展的关键阶段,教育科技人才一体推进已成为支撑产业创新发展的重要路径。面向AI时代,要持续深化工程教育改革,推动人工智能赋能人才培养,构建教育链、人才链、创新链与产业链深度融合的协同育人体系。他希望中国汽车工程学会进一步发挥行业平台优势,汇聚高校、企业等各方力量,共同探索汽车工程教育改革新模式,为汽车产业高质量发展培养更多卓越工程师。武汉理工大学党委常委、副校长胡剑先生代表承办方致辞。他对莅临江城武汉的各位嘉宾表示热烈欢迎和衷心感谢,并在发言中介绍了武汉理工大学在学科建设基础、特色产教融合育人实践,未来升级发展路径,将以本次论坛为契机,联合高校与车企共建汽车工程教育协同创新生态圈,制定AI时代卓越工程师统一培养标准,共建共享教学资源,助力新能源智能汽车产业发展。湖北汽车工业学院党委副书记、校长李涛先生致辞。李涛对第六届汽车行业人才培养院长论坛的召开表示祝贺,对莅临江城武汉的各位嘉宾表示热烈欢迎和衷心感谢,他在发言中介绍了湖北汽车工业学院在人才培养方面的优势与探索,学校车辆工程学科的基础与平台,并呼吁各方以此论坛为宝贵契机,凝聚共识,加强跨学科与校企的紧密协同,后续将在AI+汽车赛道推进人才培养、产教协同等工作,助力汽车产业高质量发展。在报告环节,中国科学院院士、中国北方车辆研究所研究员、中国汽车工程学会副理事长毛明先生作会议主旨发言。毛院士表示,中国汽车产业实现跨越式发展并走向世界前列,关键在于坚定走电动化、智能化技术路线。面向人工智能时代,高校要进一步强化电动化、智能化技术引领,注重培养学生第一性原理思维和人工智能应用能力,主动拥抱数据驱动、智能驱动的新范式。同时,要强化数字化、信息化思维,加快构建以硬件、软件、数据为核心的新型汽车产品形态,充分发挥数据要素价值,推动产业生态开放协同和持续迭代创新。他还强调,要坚持守正创新,主动适应汽车产业跨学科融合发展趋势,加强越野科学、无人驾驶等前沿领域探索,以科技创新带动学科建设和人才培养模式创新,为汽车产业高质量发展持续培育卓越工程人才。同济大学长聘特聘教授、中国汽车工程学会会士陈虹女士以《汽车智能化背景下学科交叉的双向奔赴》为题发表演讲。陈教授结合汽车工业发展,说明了智能化时代不同学科相互融合的重要性,并分享了自动化与车辆工程相互融合的人才培养实践,为AI时代汽车相关学科建设优化提出了多点建议,为培养既懂车辆又懂智能技术的创新人才提供了新思路。清华大学新雅书院院长、公共管理学院教授梅赐琪以《跳出“课堂—实践”对立的大学教育新可能》为题发表演讲。梅赐琪立足高等教育改革实践,从教育学视角深入分析了课堂教学与实践育人面临的共性挑战,指出高校与产业并非简单的供需关系,而应共同探索人才成长规律,构建课堂学习、实践锻炼与能力培养相互促进的育人体系。他结合高校课程改革、项目式学习等实践案例,系统梳理了当前课堂教学与实践育人协同推进过程中面临的现实问题,深入剖析高校实践育人体系建设中的痛点难点;主张依托真实产业与社会场景,营造鼓励探索、包容试错的成长环境,引导学生在真实情境中实现知识迁移与能力养成,持续提升综合素养和创新能力,为新时代卓越工程人才培养提供新的思路与启示。东风汽车集团有限公司研发总院党委委员、院长助理叶晓明以《聚势赋能共育未来——以“东风模式”构建汽车产业人才新生态》为题发表演讲。介绍了东风公司“一主双翼”校企合作人才培养体系,以及订单培养、实战课程、双聘专家、产教融合基地等做法,展现了“东风模式”的形成过程,为高校精准对接产业用人需求提供参考,推动校企协同共育适配未来汽车产业发展的实战型创新人才。在汽车行业人才培养院长论坛教学主会场的收官环节,主题为“AI赋能下的教育转型与创新人才培养”圆桌访谈顺利开展。圆桌由清华大学(车辆学院)汽车产业与技术战略研究院院长助理、中国汽车工程学会会士刘宗巍担任主持人。本次访谈汇聚产业龙头企业与国内顶尖高校代表,5位重磅嘉宾登台交流,分别为:北京理想汽车有限公司副总裁杨海山,小米集团人力资源总经理王栋,清华大学车辆与运载学院院长、中国汽车工程学会会士王建强,同济大学汽车与能源学院院长、中国汽车工程学会会士熊璐,吉林大学汽车工程学院院长、中国汽车工程学会会士朱冰。交流现场,企业代表立足新能源与智能汽车产业一线实际,剖析人工智能落地应用对人才素养提出的新标准,分享人才引进培育与体系搭建实操经验。各高校院长聚焦车辆工程学科转型发展,探讨AI融入本硕阶段人才培养的改革路径,研讨产教融合协同育人实施举措。校企双方深入交流,精准衔接产业用人需求与高校育人方向,共同探索适配行业智能化转型的人才培养新模式。本次圆桌交流有效搭建起校企高效沟通桥梁,进一步明确人工智能时代汽车工程教育改革路径,为行业培育复合型高端创新人才厘清思路、凝聚共识。
楚能汽车?头一次听说,现在这个时候入局新能源汽车行业,是不是有点欠考虑?

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极氪砍掉新车发布会,为当下汽车行业做出了一个新的表率。说实话,近一年我参加的发布

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为什么外国不造新能源汽车?长城老总魏建军一句话捅破窗户纸:他们也有技术,他们不是

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打不过就加入。[日本经济新闻]头版头条讲:日本汽车在全球包括在本国的产量去年刚被

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今年汽车行业的价格崩塌的太严重了不光新车大幅降价,二手车更是连续塌方式降

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日网民直呼:连日本人身份象征的汽车业也要沦为中国的附庸了!《日本经济新闻》报

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我觉得,汽车行业这样整的价格屠夫是五菱,只有大家想不到没有它做不到的价格。五菱星

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自研还是合作,鸿蒙智行已经给出参考答案关于汽车行业自研和合作的争论,其实有个直

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中国汽车出口逼近1000万辆,东京陷入巨大恐慌氛围,各论坛谩骂声不绝于耳!202

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底气全部展露,不装了!中国刚刚传来汽车产业重磅大消息2026年7月15日1

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我作为三年新能源汽车的车主发现汽车行业要迎来大变天,尤其是电车行业。这个大变天不

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江湖不止打打杀杀,还有人情世故。在汽车行业内卷白热化,整体利润持续承压时。恰逢某

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如果连赛力斯都开始扛不住了,那中国新能源汽车行业恐怕真的到了该踩刹车的时候。上半

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韩国主流媒体《中央日报》专门刊发文章,直言如今中国汽车产业已经完成全方位赶超,彻

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如果连赛力斯都开始扛不住了,那中国新能源汽车行业恐怕真的到了该踩刹车的时候。上半

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余承东直言:初代M9上市之后,整个中国汽车产业都在学习模仿这款车,同行始终在身后

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如果连赛力斯都开始扛不住了,那中国新能源汽车行业恐怕真的到了该踩刹车的时候。上半

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日本汽车行业江河日下!丰田章男坦言内心十分孤独!丰田董事长丰田章男曾在接受英国汽

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真滑稽,赛力斯又给整个汽车行业敲警钟了。。。其他车企亏损,也没见你说敲警钟。这要

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真滑稽,赛力斯又给整个汽车行业敲警钟了。。。其他车企亏损,也没见你说敲警钟。这要不是赛力斯,跟华为没关系,你也不会搁这敲警钟。
今年汽车行业竞争非常激烈,尤其是10-15万纯电SUV赛道竞争更是白热化,各品牌

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“电机一变,电动车的玩法就要重写了!全新电机一旦上车,整个汽车行业恐怕会迎来全面

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彻底封死!美国拟立法永久禁入中国汽车,不再受总统换届影响汽车贸易大战正式升级

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跟一位汽车行业里的朋友闲聊,他透出来的一条消息,确实挺让人意外:日系车掉的不是面

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工信部又举办新车发布会了小米澎程一系列车型我觉得汽车行业应该欢迎小米进来小米真的

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多项汽车安全新规接连落地电动汽车不起火不是卖点是底线整个新能源汽车行业要迎来一次

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新能源车板块重磅政策利好,提升占有量已经下达文件十五五碳达峰方案给汽车行业定了硬

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6月各汽车品牌销量统计排名,汽车行业已经彻底变天了。今天集中看一下新势力品牌超

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不少人还在质疑车企内卷利润承压,比亚迪却用实打实的数据给出答案,销量释放利好信号

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外媒:最新统计显示,2020—2025年全球汽车行业竞争格局发生了近年来最大变化

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铁了心要灭掉中国?一股可怕力量来了!这回不是美国出手,普京笑到最后,西方妄图靠制

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铁了心要灭掉中国?一股可怕力量来了!这回不是美国出手,普京笑到最后,西方妄图靠制裁锁死俄汽车产业,欧美日车企仓皇弃场留下海量空白,中国车企逆势入局改写全球车市版图,普京稳住本土经济布局,西方损兵折将的算计终究沦为一场荒唐空想西方原本打算靠制裁锁死俄罗斯汽车产业,让俄方缺车、缺零件、缺供应链,最好连本土工业都慢慢熄火。可现实并没有按他们的剧本走,欧美日车企仓皇弃场后,留下的不是一片无法运转的废墟,而是一块巨大的市场空白。2022年之后,雷诺出售俄业务,丰田转让圣彼得堡工厂,大众也把俄罗斯子公司和卡卢加工厂出手。老品牌走得很快,可消费需求没有跟着消失。俄罗斯消费者一开始未必全都认中国品牌,但当他们发现中国车配置不低,交付更稳定,维修渠道越来越多,价格又能接受,选择自然会变。这回不是美国出手,却是美国和欧洲主导的制裁间接送出了机会。西方想把俄罗斯车市逼进死胡同,结果欧美日退场后的空位,被中国车企一点点占住。2023年以后,中国品牌在俄罗斯市场份额快速抬升,一度超过半壁江山。到了2026年,俄罗斯燃油供应紧张又推动插电混动和电动车需求上升,吉利、东风、广汽、奇瑞等中国品牌继续出现在俄消费者的购车清单里。这个变化不是一夜爆红,而是市场被重新教育后的结果。普京笑到最后这句话,也不能理解成简单的情绪表达。更准确地讲,是俄方在巨大外压下没有让汽车产业彻底乱掉,而是借西方撤离后的资产和渠道重新布局。本土品牌要恢复,旧工厂要盘活,进口结构要调整,消费者也要慢慢适应新选择。俄罗斯当然付出了代价,车价上涨、贷款压力、库存波动都存在,但西方想看到的产业瘫痪,并没有出现。中国车企也不是没有压力,2025年俄罗斯车市因为高利率、报废费上调和消费降温出现回落,中国品牌同样受影响。俄方还在提高本土化要求,希望更多生产、组装和零部件环节留在俄罗斯。也就是说,中国车企不能只靠出口整车吃红利,后面拼的是谁能扎下根,谁能把售后做细,谁能把品牌口碑熬出来。这才是西方算计最荒唐的地方,他们以为企业撤走就是惩罚俄罗斯,可市场从来不等人。老品牌退场越久,经销商越会寻找新伙伴;用户开惯了新品牌,消费习惯也会慢慢改;二手车保值、维修便利、配件价格这些细节一旦稳定下来,欧美日车企再想回到原来的位置,就没那么容易了。中国车企逆势入局,改写的不只是俄罗斯一个市场。它说明一个更大的趋势,全球产业链不会因为西方封锁就停止流动。只要需求还在,供应就会重新寻找路径。西方妄图靠制裁锁死俄汽车产业,最后却让中国车企得到一次难得的出海练兵机会,也让俄罗斯在压力中稳住了本土经济布局。所谓损兵折将,不一定是战场上的输赢,有时候是把自己经营多年的市场亲手让出去。中国车企不能把这次机会看成轻松胜利,更不能只满足于销量数字好看。
彻底翻盘!今年中国汽车出口破千万,日本这下真睡不着了活了大半辈子,从没见过咱们

彻底翻盘!今年中国汽车出口破千万,日本这下真睡不着了活了大半辈子,从没见过咱们

仅泰国汽车市场:四年前中国车占比7%,日系85%。今年中国车成长到32%,日系车

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2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈

2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈有个很诡异的现象:B对A发起攻势,结果自家地盘被分而食之,要知道商战的定律有一条可是老大老二打架,老三先死这也算是一鲸落万物生吧,汽车圈从"单中心时代"进入了"多中心时代"。过去流量属于少数几家公司,未来流量会属于更多具体的话题。回头看这几年,很多流量并不是来自产品创新,而是来自冲突。发布会要有金句,企业家要亲自下场,微博要互相回应,网友要不断站队。一场新车发布会结束之后,大家讨论最多的往往不是平台架构、电池技术或者智能驾驶,而是谁又内涵了谁,谁又回应了谁。这种营销方式短期内确实非常有效,因为情绪比参数更容易传播,冲突比技术更容易获得点击。但长期来看,它也让整个行业的讨论逐渐偏离了产品本身。一辆车到底用了什么新平台、新电池、新架构,讨论的人不多;反而一句微博、一段采访、一张聊天截图,能够占据几天的热搜。这并不是汽车产业成熟应有的状态,更像是互联网饭圈文化进入了汽车行业。今天,一句发布会金句已经很难像两年前那样引发全网刷屏;一次企业家之间的隔空回应,也很难持续霸榜几天。相反,比亚迪第二代闪充能够持续发酵,是因为它代表着新的补能体系;小米昆仑受到关注,是因为大家关心增程平台会不会改变产品布局;理想和蔚来的"9系之争"之所以有讨论度,也是因为背后反映的是大型旗舰SUV的产品定义,而不仅仅是谁赢谁输。这其实说明,汽车圈的流量逻辑已经发生了变化。过去,流量来自情绪;今天,越来越多流量开始回归产品。如果把时间线再拉长一点,我甚至觉得,汽车行业正在经历一次真正意义上的去偶像化。前几年,整个行业还处于品牌快速崛起阶段,少数明星企业和明星企业家天然占据了绝大多数注意力;而今天,随着产品矩阵越来越丰富、技术路线越来越多元、竞争越来越深入,真正能够持续吸引用户的开始变成平台、电池、智驾、补能、AI和产业链本身。汽车圈真正消失的,不是一家公司的热度,而是一个靠情绪和对立就能垄断流量的时代。这或许才是过去一年里,最值得关注、也最容易被忽略的变化。
宝马悲壮地牺牲自己,试图把中国汽车设计带进沟里,为德国汽车业寻一线生机…

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6月汽车销量一组产量与出口数据,看懂全球汽车产业格局彻底反转。一、全年总产量对比

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7月3日周五好股票人气排行热榜!1.三花智控:机器人+汽车零部件,涨9.0

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好消息!重大利好消息!新能源汽车行业迎来重磅利好消息!财政部:调整节能汽车、新能

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啊,调研小米汽车是规范汽车行业行为,这好像说得过去,毕竟安全才是最大的豪华,得抓

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知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票,几个月后割肉离场,亏损1.9亿

知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票,几个月后割肉离场,亏损1.9亿

知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票,几个月后割肉离场,亏损1.9亿,亏损幅度达到40%。更惨的是,他有超过10个亿的江淮股票是定增买入的,还不能卖,已经亏了近5个亿。最近车企的股东大会,更是股民们的比惨现场。广西这边有位股东直接摊了底牌,说自己把一个亿的身家全压在了广汽股票上,现在浮亏超30%,在会场直接问管理层他接下来的路到底该怎么走。比亚迪那边有位老哥当着王传福的面说自己全仓了比亚迪,现在深套26个点,如果当时买的是宁德时代,都涨了76%。如果你问新能源汽车行业还有机会吗?当然是有的,但不在整车生产环节。整车厂这份煎熬大概率还得持续很长一段时间。蔚来的李斌也说了,他进入汽车行业这么多年,今年是真正最难的一年,但难的可能不只是今年,明年看上去也不会容易。拉一下在全球各地上市的中国车企的走势,除了比亚迪还算扛跌,剩下基本上都是腰斩起步,新势力更是有出现脚踝斩的。传统国企阵营普遍下跌65%到80%,比如上汽从2018年高峰28块跌到现在不到10元,下跌幅度达到65%;广汽更惨,跌了80%;北京汽车已经跌破1港元,要成仙股了。新势力有车企股价从高点更是下跌了92%,其他几家也好不到哪里去。新势力玩家们市值合计蒸发了大概1000亿美元。前两年全行业杀红了眼打价格战,有关部门还特地把所有车企都约谈一遍,明令禁止降价倾销。但整车厂的业绩并没有改善,还是继续下滑。今年前5个月,国内汽车产销量双双下滑,燃油车同比跌幅超6%,5月常规燃油车零售只有56万辆,同比暴跌近四成。虽然量下去的主要是油车,新能源车出口还是很火爆的,但是从今年开始,购买新能源的补贴被大幅减少了,所以纯新能源车企业绩依旧拉垮,甚至是更惨。新能源渗透率倒是冲到了62.9%的历史新高,但也成了卖得多却不赚钱的代表。背后的原因其实只有一个:新能源汽车同质化太严重了。大家的车除了外观不像之外,其他属性太像了,没有足够的差异化。传统燃油车时代,各大外国车企靠发动机、变速箱能筑起高高的技术壁垒,新能源车的三电系统门槛低得多,最关键的是电池,车企极度依赖供应商。新能源汽车作为用户,大家最想要的是电池衰减更慢、安全度更高,但大部分车企,特别是中高端产品,电池几乎都来源于同一家,那怎么会有足够的差异化?新能源汽车的动力电池龙头宁德时代,今年一季度的利润大于7家头部车企的总和。有车企老总公开抱怨,车企就是在为电池厂打工。但问题出在他们自己身上,各家产品拉不开本质差距,打到最后只能拼冰箱、彩电、大沙发。但这些东西,你有我也可以有。一旦一个行业各家产品没有足够的差异化,那这门生意就是苦生意。反倒是电池领域,头部企业做出了差异化,那就是质量更好。所以现在网上有种声音,对我们的新能源汽车产业产生了质疑。他们认为,在油车时代,国内合资车企和民营油车企业基本上还是良性竞争,大家都有利润。现在可好了,国内整车厂基本都不赚钱。但汽车是一个大国最重要的产业之一,是绝对支柱产业,核心技术怎么能由外国企业掌控?油车时代,外国车企在发动机这些领域拥有大量的专利,怎么绕也很难绕开,所以需要发展新能源汽车来实现行业性的超车。而且整个国内新能源汽车产业链就业人员达到800万,总产值超过4万亿,怎么会没有价值?只要整个产业链是赚钱的就行了。比如新能源汽车里最明显的就是电池,另外还有好几家车企每年都得向华为交大量的采购费用,华为做智驾也是很赚钱的。所以只要整个产业链综合下来是赚钱的,那就没有什么大毛病。在一个产业链中,利润的大头只会留在护城河更宽的领域里。现在整个新能源汽车产业链,动力电池龙头的护城河明显比车企宽多了,利润留在电池环节也无可厚非。车企如果觉得自己是在为电池厂打工,自己也可以去生产电池,只要自己做的电池比电池龙头的更安全、衰减更少、更耐用,也可以把这块利润抢过来,光嘴上抱怨是没用的。就像油车时代,各大车企自己可都是设计和生产发动机的能手。而且由于国内动力电池的发展,导致我们在锂电池技术上是世界独一档的。我们现在又把锂电池的技术用在了储能上,现在高端储能锂电池一芯难求,需要排长队。而且根据产业报告,未来10年随着光伏风能进一步推广,配套储能行业会持续处于高增长状态。那整车厂们要卷到什么时候才能停呢?有车企选择现在开始自己造动力电池,但业内人士都认为有点晚了。现在是力拼自动驾驶的时代了,谁能通过自动驾驶做出足够的差异化,谁才有明确的未来。
当年的宝万之争,如今各家过得都不算太好。宝能退出争夺,赚了300多亿,但是遭到

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复杂路况才是试金石,鸿蒙智行拉开辅助驾驶体验差距纵观整个智能汽车行业,很多车型

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比亚迪现在二十多万台订单压着,热门车型提车要等两三个月。这种情况在整个汽车行业里

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百年德系汽车神话崩塌!工时涨至40小时、万人裁员,败给中国新能源摘自汽车产业

百年德系汽车神话崩塌!工时涨至40小时、万人裁员,败给中国新能源摘自汽车产业前线观察德国汽车工业正遭遇生存级危机。高昂人工成本、工厂产能闲置、中国车企猛烈竞争、电动化转型停滞,多重压力持续压缩大众、奔驰、宝马的利润空间。车企管理层抛出两项强硬方案:关停本土工厂、将每周工时从35小时提升至40小时且不额外加薪。但这类举措只能治标不治本,行业根本性缺失的核心问题完全被忽视。数十年来,35小时工作制都是德国金属工业工会(IGMetall)的标志性成果,也是德国“高产能+高福利”社会模式的象征。如今车企高管想要动摇这一行业根基。奔驰已公开提出调整方案:员工每周工作时长增至40小时,薪资不做任何上调,意味着每名员工每年无偿多工作260小时;原本定于7月发放、额度相当于月薪18%的专项奖金,也要延后两年至2027年发放。企业给出的理由是利润大幅缩水:2025年奔驰净利润仅53亿欧元,相较2024年近乎腰斩;美国加征关税、电动车巨额研发投入持续吞噬企业收益。大众的重组计划更为激进:集团计划至2030年关停四家德国工厂,全球裁员10万人,波及汉诺威、茨维考、埃姆登厂区以及奥迪内卡苏尔姆工厂,其中两座专属电动车工厂长期产能过剩。二十年来大众欧洲多家工厂产能利用率不足60%,年闲置产能最高可达80万辆。此前劳资双方仅达成关停三家工厂、削减3万名员工的折中方案,但中国电动车带来的市场挤压,倒逼管理层推出更极端的降本方案。德国金属工业工会对此两项提议强硬反对,工会高层与企业职工委员会联合发布声明,斥责该计划极度不负责任:“削减厂区、推翻35小时工作制、剥夺员工共决权,无法化解行业危机。”工会表示,车企不该把压力转嫁员工、关停本土基地,而应全力打造具备全球竞争力的电动车型、推进前沿技术落地、整合集团内部产业协同;工会将动用全部法律、企业内部手段抵制相关方案。表面来看,关厂、延长工时是简单直接的降本手段。德国本土造车成本远高于亚洲:中国整车工厂新建投产、生产效率更高、人工成本低廉;欧洲厂区大多沿用数十年,劳资协议逐年抬高薪资与福利,单条闲置产线每月会给企业带来数百万欧元固定亏损。但这类短期调整治标不治本,这也是本文核心观点。行业深陷危机,真正缺失四大核心要素:具备成本竞争力的自研电动整车平台对比比亚迪、蔚来、小鹏,大众、奔驰电动车型制造成本偏高,车载软件老旧、续航能效落后。大量资金仍投入燃油车老旧产线,而非前沿整车软硬件研发。大众虽斥资数十亿美元投资美国Rivian学习新一代区域化车载电子架构,但集团内部落地推进速度极度缓慢。适配电动化转型的柔性工厂体系德国大量工厂原生专为燃油车设计,改造产线需要巨额额外成本;老旧刚性产线无法高效承接小批量定制车型、快速迭代的产品周期。中国车企新建工厂从设计之初就兼顾燃油、电车混线生产,灵活度远超欧洲老厂区。福利标准与行业竞争力之间的可持续平衡35小时工作制本身并非发展阻碍,但车企与工会都拒绝协商弹性折中方案。企业单方面提出无薪延长工时,而非协商阶段性产能弹性工时、淡季浮动工时、短期激励奖金等折中方案;双方持续对立:管理层只追求激进压缩成本,工会坚决不肯退让已争取到的劳工福利。国家层面长期产业扶持政策能源高价、中美关税政策波动、新建工厂审批流程冗长持续拖累车企;德国缺少专项政策扶持本土工厂电动化改造,也没有配套补贴帮助工人完成软件、电池技术相关技能转型。短期降本举措会埋下长期巨大隐患:关停工厂、大规模裁员会让德国流失数十年积累的工程、制造核心技术人才;无薪40小时工作制会大幅削弱本土工业对青年技术人才的吸引力,高端人才持续流向亚洲、美国车企。走出危机只能依靠多方协同:车企必须加速产品迭代、厂区电动化改造;金属工会协商阶段性弹性用工模式;政府出台清晰的电动化转型配套政策。单纯关停工厂、单方面无薪延长工时,并非解决方案,只是将德国汽车工业的核心矛盾延后爆发。

当下国内汽车市场频繁出现新能源车型调价、终端优惠收缩、购车权益缩减的现象,不少消

当下国内汽车市场频繁出现新能源车型调价、终端优惠收缩、购车权益缩减的现象,不少消费者形成了“汽车全面涨价、涨价是未来必然趋势”的固有认知。但结合产业链成本周期、市场供需格局、技术迭代节奏与政策调控方向综合判断,汽车全面、持续性涨价并非必然。现阶段的价格回升只是阶段性成本修复行情,短期涨价压力真实存在,但长期单边上涨不具备底层逻辑,结构性分化、区间震荡才是未来车价的核心走势。短期一至两年内,行业确实存在刚性涨价压力,车企终端售价底部持续抬升。动力电池核心原材料价格周期性反弹,锂价自低位持续回升,直接推高新能源车型核心成本,单车电池造价明显上涨。同时铜、铝、钢材等大宗车身材料价格高位运行,新能源车用材体量远大于燃油车,物料成本压力更为突出。车规级芯片供需持续偏紧,高阶智驾芯片、存储芯片价格波动上涨,智能化配置普及进一步抬升整车硬件成本。叠加国内汽车行业政策迭代,新能源购置税政策退坡、国七排放标准推进落地,燃油车企需要投入大量资金升级动力系统、优化排放设备,整改成本大幅增加。此前持续数年的行业恶性价格战,透支了车企利润空间,2026年汽车制造业整体利润率处于低位,多数主流车企已难以承受持续亏损让利。在行业有序纠偏低价内卷、管控无序价格战的大背景下,车企不再盲目以牺牲利润换取销量,通过小幅涨价、收紧优惠、精简权益的方式修复盈利空间,形成了市场直观的涨价行情,这也是现阶段车价回暖的核心原因。但多重市场约束彻底锁死了长期全面涨价的可能性。首先,原材料涨价属于周期性波动,并非永久上行。随着全球矿产产能释放、锂电回收产业规模化、钠离子电池等替代技术快速普及,动力电池成本未来必然重回下行通道,上游成本压力会持续缓解。其次,国内汽车产业存在严重的产能过剩,整车制造产能稳居全球首位,市场供给远大于需求,乘用车整体库存长期处于偏高区间。车企一旦盲目大幅涨价,会直接导致销量下滑、库存积压,市场竞争会反向制约涨价空间。再者,汽车产业规模降本、技术降本的底层逻辑从未改变。国内完整的本土化产业链、平台化造车模式、零部件通用化率提升,会持续摊薄单车研发与制造成本。智能化、一体化压铸等新技术迭代,长期目的都是降本增效,能够有效对冲短期原材料上涨带来的压力。未来车价不会统一涨、也不会统一跌,只会呈现极致结构性分化。10–30万元主流家用新能源车型,受成本影响存在小幅涨价、优惠收缩的常态;高端智能电动车型依托新技术、新配置,价格中枢稳步上移;而10万以下亲民代步电车,依靠低成本技术路线,将长期维持低价稳定。燃油车市场两极分化,普通家用合资燃油车依旧以降价去库存为主,豪华燃油车、硬派越野车型因产能收缩、排放升级,价格相对坚挺。长远来看,三至五年内汽车市场整体以震荡调整为主。短期成本驱动的涨价只是周期修复,随着供应链平衡、技术成熟、竞争加剧,车价会再度回归合理区间。因此,汽车涨价只是阶段性现象,绝非不可逆的必然趋势,结构性分化、稳中有波动,才是未来车市的最终定局。
人民日报点名一家造车新势力的工厂——这种事,放在五年前你敢信?6月24日

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德国萨克森州等多地政界和产业界最近发出了一种声音:欢迎中国车企来德国建厂或合作,

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AI造车并非离谱,而是汽车产业发展的必然趋势。如今,汽车行业正从“软件定义汽车”

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AI造车并非离谱,而是汽车产业发展的必然趋势。如今,汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI重塑汽车”,众多车企纷纷加码智能化,主打AI座舱和智能的车型层出不穷。如吉利银河星耀7MAX首发搭载吉利Eva车载机器人,让智能语音助手从虚拟变为具象;荣威推出“家越”序列,构建行业独有的2000+SOA全域服务接口;上汽大众SUVID.ERA9X全球首发搭载MomentaR7强化学习世界模型,让AI更懂物理世界。赛豆科技AIVA作为全新品牌进入AI造车领域,有着深刻原因。从政策层面看,国家将AI纳入战略布局,“人工智能+”行动深入实施,为AI造车提供了良好政策环境。从行业发展看,汽车产业处于向智能化、具身化跨越的关键节点,AI技术能助力汽车实现范式革新,AIVA“先有AI,再有车”的造车路径,可打破传统车企以硬件为核心的固有逻辑。而且,赛豆科技由重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方主体联合出资组建,能整合整车制造、电池技术等优势资源,具备强大的产业支撑。AIVA有着广阔的发展前景。其与火山引擎深度共创,依托豆包大模型等技术,可打造强大的车载智能交互体验。在产品理念上,AIVA以“LiveAlive爱予自由”为品牌主张,致力于让汽车成为具身AI智能体,从交互、智能、驾乘等维度重塑人车关系,更符合当代消费者对智能出行的需求。首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相,全系产品布局20万元以上主流乘用车市场,有望凭借独特的AI优势,在主流市场占据一席之地,成为AI造车领域的有力竞争者。期待AIVA能为我们带来更多惊喜,开启AI出行新时代!
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