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铁了心要灭掉中国？一股可怕力量来了！这回不是美国出手，普京笑到最后，西方妄图靠制
铁了心要灭掉中国？一股可怕力量来了！这回不是美国出手，普京笑到最后，西方妄图靠制裁锁死俄汽车产业，欧美日车企仓皇弃场留下海量空白，中国车企逆势入局改写全球车市版图，普京稳住本土经济布局，西方损兵折将的算计终究沦为一场荒唐空想西方原本打算靠制裁锁死俄罗斯汽车产业，让俄方缺车、缺零件、缺供应链，最好连本土工业都慢慢熄火。可现实并没有按他们的剧本走，欧美日车企仓皇弃场后，留下的不是一片无法运转的废墟，而是一块巨大的市场空白。2022年之后，雷诺出售俄业务，丰田转让圣彼得堡工厂，大众也把俄罗斯子公司和卡卢加工厂出手。老品牌走得很快，可消费需求没有跟着消失。俄罗斯消费者一开始未必全都认中国品牌，但当他们发现中国车配置不低，交付更稳定，维修渠道越来越多，价格又能接受，选择自然会变。这回不是美国出手，却是美国和欧洲主导的制裁间接送出了机会。西方想把俄罗斯车市逼进死胡同，结果欧美日退场后的空位，被中国车企一点点占住。2023年以后，中国品牌在俄罗斯市场份额快速抬升，一度超过半壁江山。到了2026年，俄罗斯燃油供应紧张又推动插电混动和电动车需求上升，吉利、东风、广汽、奇瑞等中国品牌继续出现在俄消费者的购车清单里。这个变化不是一夜爆红，而是市场被重新教育后的结果。普京笑到最后这句话，也不能理解成简单的情绪表达。更准确地讲，是俄方在巨大外压下没有让汽车产业彻底乱掉，而是借西方撤离后的资产和渠道重新布局。本土品牌要恢复，旧工厂要盘活，进口结构要调整，消费者也要慢慢适应新选择。俄罗斯当然付出了代价，车价上涨、贷款压力、库存波动都存在，但西方想看到的产业瘫痪，并没有出现。中国车企也不是没有压力，2025年俄罗斯车市因为高利率、报废费上调和消费降温出现回落，中国品牌同样受影响。俄方还在提高本土化要求，希望更多生产、组装和零部件环节留在俄罗斯。也就是说，中国车企不能只靠出口整车吃红利，后面拼的是谁能扎下根，谁能把售后做细，谁能把品牌口碑熬出来。这才是西方算计最荒唐的地方，他们以为企业撤走就是惩罚俄罗斯，可市场从来不等人。老品牌退场越久，经销商越会寻找新伙伴；用户开惯了新品牌，消费习惯也会慢慢改；二手车保值、维修便利、配件价格这些细节一旦稳定下来，欧美日车企再想回到原来的位置，就没那么容易了。中国车企逆势入局，改写的不只是俄罗斯一个市场。它说明一个更大的趋势，全球产业链不会因为西方封锁就停止流动。只要需求还在，供应就会重新寻找路径。西方妄图靠制裁锁死俄汽车产业，最后却让中国车企得到一次难得的出海练兵机会，也让俄罗斯在压力中稳住了本土经济布局。所谓损兵折将，不一定是战场上的输赢，有时候是把自己经营多年的市场亲手让出去。中国车企不能把这次机会看成轻松胜利，更不能只满足于销量数字好看。
2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈
2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈有个很诡异的现象：B对A发起攻势，结果自家地盘被分而食之，要知道商战的定律有一条可是老大老二打架，老三先死这也算是一鲸落万物生吧，汽车圈从"单中心时代"进入了"多中心时代"。过去流量属于少数几家公司，未来流量会属于更多具体的话题。回头看这几年，很多流量并不是来自产品创新，而是来自冲突。发布会要有金句，企业家要亲自下场，微博要互相回应，网友要不断站队。一场新车发布会结束之后，大家讨论最多的往往不是平台架构、电池技术或者智能驾驶，而是谁又内涵了谁，谁又回应了谁。这种营销方式短期内确实非常有效，因为情绪比参数更容易传播，冲突比技术更容易获得点击。但长期来看，它也让整个行业的讨论逐渐偏离了产品本身。一辆车到底用了什么新平台、新电池、新架构，讨论的人不多；反而一句微博、一段采访、一张聊天截图，能够占据几天的热搜。这并不是汽车产业成熟应有的状态，更像是互联网饭圈文化进入了汽车行业。今天，一句发布会金句已经很难像两年前那样引发全网刷屏；一次企业家之间的隔空回应，也很难持续霸榜几天。相反，比亚迪第二代闪充能够持续发酵，是因为它代表着新的补能体系；小米昆仑受到关注，是因为大家关心增程平台会不会改变产品布局；理想和蔚来的"9系之争"之所以有讨论度，也是因为背后反映的是大型旗舰SUV的产品定义，而不仅仅是谁赢谁输。这其实说明，汽车圈的流量逻辑已经发生了变化。过去，流量来自情绪；今天，越来越多流量开始回归产品。如果把时间线再拉长一点，我甚至觉得，汽车行业正在经历一次真正意义上的去偶像化。前几年，整个行业还处于品牌快速崛起阶段，少数明星企业和明星企业家天然占据了绝大多数注意力；而今天，随着产品矩阵越来越丰富、技术路线越来越多元、竞争越来越深入，真正能够持续吸引用户的开始变成平台、电池、智驾、补能、AI和产业链本身。汽车圈真正消失的，不是一家公司的热度，而是一个靠情绪和对立就能垄断流量的时代。这或许才是过去一年里，最值得关注、也最容易被忽略的变化。
啊，调研小米汽车是规范汽车行业行为，这好像说得过去，毕竟安全才是最大的豪华，得抓
啊，调研小米汽车是规范汽车行业行为，这好像说得过去，毕竟安全才是最大的豪华，得抓个典型
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿，亏损幅度达到40%。更惨的是，他有超过10个亿的江淮股票是定增买入的，还不能卖，已经亏了近5个亿。最近车企的股东大会，更是股民们的比惨现场。广西这边有位股东直接摊了底牌，说自己把一个亿的身家全压在了广汽股票上，现在浮亏超30%，在会场直接问管理层他接下来的路到底该怎么走。比亚迪那边有位老哥当着王传福的面说自己全仓了比亚迪，现在深套26个点，如果当时买的是宁德时代，都涨了76%。如果你问新能源汽车行业还有机会吗？当然是有的，但不在整车生产环节。整车厂这份煎熬大概率还得持续很长一段时间。蔚来的李斌也说了，他进入汽车行业这么多年，今年是真正最难的一年，但难的可能不只是今年，明年看上去也不会容易。拉一下在全球各地上市的中国车企的走势，除了比亚迪还算扛跌，剩下基本上都是腰斩起步，新势力更是有出现脚踝斩的。传统国企阵营普遍下跌65%到80%，比如上汽从2018年高峰28块跌到现在不到10元，下跌幅度达到65%；广汽更惨，跌了80%；北京汽车已经跌破1港元，要成仙股了。新势力有车企股价从高点更是下跌了92%，其他几家也好不到哪里去。新势力玩家们市值合计蒸发了大概1000亿美元。前两年全行业杀红了眼打价格战，有关部门还特地把所有车企都约谈一遍，明令禁止降价倾销。但整车厂的业绩并没有改善，还是继续下滑。今年前5个月，国内汽车产销量双双下滑，燃油车同比跌幅超6%，5月常规燃油车零售只有56万辆，同比暴跌近四成。虽然量下去的主要是油车，新能源车出口还是很火爆的，但是从今年开始，购买新能源的补贴被大幅减少了，所以纯新能源车企业绩依旧拉垮，甚至是更惨。新能源渗透率倒是冲到了62.9%的历史新高，但也成了卖得多却不赚钱的代表。背后的原因其实只有一个：新能源汽车同质化太严重了。大家的车除了外观不像之外，其他属性太像了，没有足够的差异化。传统燃油车时代，各大外国车企靠发动机、变速箱能筑起高高的技术壁垒，新能源车的三电系统门槛低得多，最关键的是电池，车企极度依赖供应商。新能源汽车作为用户，大家最想要的是电池衰减更慢、安全度更高，但大部分车企，特别是中高端产品，电池几乎都来源于同一家，那怎么会有足够的差异化？新能源汽车的动力电池龙头宁德时代，今年一季度的利润大于7家头部车企的总和。有车企老总公开抱怨，车企就是在为电池厂打工。但问题出在他们自己身上，各家产品拉不开本质差距，打到最后只能拼冰箱、彩电、大沙发。但这些东西，你有我也可以有。一旦一个行业各家产品没有足够的差异化，那这门生意就是苦生意。反倒是电池领域，头部企业做出了差异化，那就是质量更好。所以现在网上有种声音，对我们的新能源汽车产业产生了质疑。他们认为，在油车时代，国内合资车企和民营油车企业基本上还是良性竞争，大家都有利润。现在可好了，国内整车厂基本都不赚钱。但汽车是一个大国最重要的产业之一，是绝对支柱产业，核心技术怎么能由外国企业掌控？油车时代，外国车企在发动机这些领域拥有大量的专利，怎么绕也很难绕开，所以需要发展新能源汽车来实现行业性的超车。而且整个国内新能源汽车产业链就业人员达到800万，总产值超过4万亿，怎么会没有价值？只要整个产业链是赚钱的就行了。比如新能源汽车里最明显的就是电池，另外还有好几家车企每年都得向华为交大量的采购费用，华为做智驾也是很赚钱的。所以只要整个产业链综合下来是赚钱的，那就没有什么大毛病。在一个产业链中，利润的大头只会留在护城河更宽的领域里。现在整个新能源汽车产业链，动力电池龙头的护城河明显比车企宽多了，利润留在电池环节也无可厚非。车企如果觉得自己是在为电池厂打工，自己也可以去生产电池，只要自己做的电池比电池龙头的更安全、衰减更少、更耐用，也可以把这块利润抢过来，光嘴上抱怨是没用的。就像油车时代，各大车企自己可都是设计和生产发动机的能手。而且由于国内动力电池的发展，导致我们在锂电池技术上是世界独一档的。我们现在又把锂电池的技术用在了储能上，现在高端储能锂电池一芯难求，需要排长队。而且根据产业报告，未来10年随着光伏风能进一步推广，配套储能行业会持续处于高增长状态。那整车厂们要卷到什么时候才能停呢？有车企选择现在开始自己造动力电池，但业内人士都认为有点晚了。现在是力拼自动驾驶的时代了，谁能通过自动驾驶做出足够的差异化，谁才有明确的未来。
百年德系汽车神话崩塌！工时涨至40小时、万人裁员，败给中国新能源摘自汽车产业
百年德系汽车神话崩塌！工时涨至40小时、万人裁员，败给中国新能源摘自汽车产业前线观察德国汽车工业正遭遇生存级危机。高昂人工成本、工厂产能闲置、中国车企猛烈竞争、电动化转型停滞，多重压力持续压缩大众、奔驰、宝马的利润空间。车企管理层抛出两项强硬方案：关停本土工厂、将每周工时从35小时提升至40小时且不额外加薪。但这类举措只能治标不治本，行业根本性缺失的核心问题完全被忽视。数十年来，35小时工作制都是德国金属工业工会（IGMetall）的标志性成果，也是德国“高产能+高福利”社会模式的象征。如今车企高管想要动摇这一行业根基。奔驰已公开提出调整方案：员工每周工作时长增至40小时，薪资不做任何上调，意味着每名员工每年无偿多工作260小时；原本定于7月发放、额度相当于月薪18%的专项奖金，也要延后两年至2027年发放。企业给出的理由是利润大幅缩水：2025年奔驰净利润仅53亿欧元，相较2024年近乎腰斩；美国加征关税、电动车巨额研发投入持续吞噬企业收益。大众的重组计划更为激进：集团计划至2030年关停四家德国工厂，全球裁员10万人，波及汉诺威、茨维考、埃姆登厂区以及奥迪内卡苏尔姆工厂，其中两座专属电动车工厂长期产能过剩。二十年来大众欧洲多家工厂产能利用率不足60%，年闲置产能最高可达80万辆。此前劳资双方仅达成关停三家工厂、削减3万名员工的折中方案，但中国电动车带来的市场挤压，倒逼管理层推出更极端的降本方案。德国金属工业工会对此两项提议强硬反对，工会高层与企业职工委员会联合发布声明，斥责该计划极度不负责任：“削减厂区、推翻35小时工作制、剥夺员工共决权，无法化解行业危机。”工会表示，车企不该把压力转嫁员工、关停本土基地，而应全力打造具备全球竞争力的电动车型、推进前沿技术落地、整合集团内部产业协同；工会将动用全部法律、企业内部手段抵制相关方案。表面来看，关厂、延长工时是简单直接的降本手段。德国本土造车成本远高于亚洲：中国整车工厂新建投产、生产效率更高、人工成本低廉；欧洲厂区大多沿用数十年，劳资协议逐年抬高薪资与福利，单条闲置产线每月会给企业带来数百万欧元固定亏损。但这类短期调整治标不治本，这也是本文核心观点。行业深陷危机，真正缺失四大核心要素：具备成本竞争力的自研电动整车平台对比比亚迪、蔚来、小鹏，大众、奔驰电动车型制造成本偏高，车载软件老旧、续航能效落后。大量资金仍投入燃油车老旧产线，而非前沿整车软硬件研发。大众虽斥资数十亿美元投资美国Rivian学习新一代区域化车载电子架构，但集团内部落地推进速度极度缓慢。适配电动化转型的柔性工厂体系德国大量工厂原生专为燃油车设计，改造产线需要巨额额外成本；老旧刚性产线无法高效承接小批量定制车型、快速迭代的产品周期。中国车企新建工厂从设计之初就兼顾燃油、电车混线生产，灵活度远超欧洲老厂区。福利标准与行业竞争力之间的可持续平衡35小时工作制本身并非发展阻碍，但车企与工会都拒绝协商弹性折中方案。企业单方面提出无薪延长工时，而非协商阶段性产能弹性工时、淡季浮动工时、短期激励奖金等折中方案；双方持续对立：管理层只追求激进压缩成本，工会坚决不肯退让已争取到的劳工福利。国家层面长期产业扶持政策能源高价、中美关税政策波动、新建工厂审批流程冗长持续拖累车企；德国缺少专项政策扶持本土工厂电动化改造，也没有配套补贴帮助工人完成软件、电池技术相关技能转型。短期降本举措会埋下长期巨大隐患：关停工厂、大规模裁员会让德国流失数十年积累的工程、制造核心技术人才；无薪40小时工作制会大幅削弱本土工业对青年技术人才的吸引力，高端人才持续流向亚洲、美国车企。走出危机只能依靠多方协同：车企必须加速产品迭代、厂区电动化改造；金属工会协商阶段性弹性用工模式；政府出台清晰的电动化转型配套政策。单纯关停工厂、单方面无薪延长工时，并非解决方案，只是将德国汽车工业的核心矛盾延后爆发。
当下国内汽车市场频繁出现新能源车型调价、终端优惠收缩、购车权益缩减的现象，不少消
当下国内汽车市场频繁出现新能源车型调价、终端优惠收缩、购车权益缩减的现象，不少消费者形成了“汽车全面涨价、涨价是未来必然趋势”的固有认知。但结合产业链成本周期、市场供需格局、技术迭代节奏与政策调控方向综合判断，汽车全面、持续性涨价并非必然。现阶段的价格回升只是阶段性成本修复行情，短期涨价压力真实存在，但长期单边上涨不具备底层逻辑，结构性分化、区间震荡才是未来车价的核心走势。短期一至两年内，行业确实存在刚性涨价压力，车企终端售价底部持续抬升。动力电池核心原材料价格周期性反弹，锂价自低位持续回升，直接推高新能源车型核心成本，单车电池造价明显上涨。同时铜、铝、钢材等大宗车身材料价格高位运行，新能源车用材体量远大于燃油车，物料成本压力更为突出。车规级芯片供需持续偏紧，高阶智驾芯片、存储芯片价格波动上涨，智能化配置普及进一步抬升整车硬件成本。叠加国内汽车行业政策迭代，新能源购置税政策退坡、国七排放标准推进落地，燃油车企需要投入大量资金升级动力系统、优化排放设备，整改成本大幅增加。此前持续数年的行业恶性价格战，透支了车企利润空间，2026年汽车制造业整体利润率处于低位，多数主流车企已难以承受持续亏损让利。在行业有序纠偏低价内卷、管控无序价格战的大背景下，车企不再盲目以牺牲利润换取销量，通过小幅涨价、收紧优惠、精简权益的方式修复盈利空间，形成了市场直观的涨价行情，这也是现阶段车价回暖的核心原因。但多重市场约束彻底锁死了长期全面涨价的可能性。首先，原材料涨价属于周期性波动，并非永久上行。随着全球矿产产能释放、锂电回收产业规模化、钠离子电池等替代技术快速普及，动力电池成本未来必然重回下行通道，上游成本压力会持续缓解。其次，国内汽车产业存在严重的产能过剩，整车制造产能稳居全球首位，市场供给远大于需求，乘用车整体库存长期处于偏高区间。车企一旦盲目大幅涨价，会直接导致销量下滑、库存积压，市场竞争会反向制约涨价空间。再者，汽车产业规模降本、技术降本的底层逻辑从未改变。国内完整的本土化产业链、平台化造车模式、零部件通用化率提升，会持续摊薄单车研发与制造成本。智能化、一体化压铸等新技术迭代，长期目的都是降本增效，能够有效对冲短期原材料上涨带来的压力。未来车价不会统一涨、也不会统一跌，只会呈现极致结构性分化。10–30万元主流家用新能源车型，受成本影响存在小幅涨价、优惠收缩的常态；高端智能电动车型依托新技术、新配置，价格中枢稳步上移；而10万以下亲民代步电车，依靠低成本技术路线，将长期维持低价稳定。燃油车市场两极分化，普通家用合资燃油车依旧以降价去库存为主，豪华燃油车、硬派越野车型因产能收缩、排放升级，价格相对坚挺。长远来看，三至五年内汽车市场整体以震荡调整为主。短期成本驱动的涨价只是周期修复，随着供应链平衡、技术成熟、竞争加剧，车价会再度回归合理区间。因此，汽车涨价只是阶段性现象，绝非不可逆的必然趋势，结构性分化、稳中有波动，才是未来车市的最终定局。
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI重塑汽车”，众多车企纷纷加码智能化，主打AI座舱和智能的车型层出不穷。如吉利银河星耀7MAX首发搭载吉利Eva车载机器人，让智能语音助手从虚拟变为具象；荣威推出“家越”序列，构建行业独有的2000+SOA全域服务接口；上汽大众SUVID.ERA9X全球首发搭载MomentaR7强化学习世界模型，让AI更懂物理世界。赛豆科技AIVA作为全新品牌进入AI造车领域，有着深刻原因。从政策层面看，国家将AI纳入战略布局，“人工智能+”行动深入实施，为AI造车提供了良好政策环境。从行业发展看，汽车产业处于向智能化、具身化跨越的关键节点，AI技术能助力汽车实现范式革新，AIVA“先有AI，再有车”的造车路径，可打破传统车企以硬件为核心的固有逻辑。而且，赛豆科技由重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方主体联合出资组建，能整合整车制造、电池技术等优势资源，具备强大的产业支撑。AIVA有着广阔的发展前景。其与火山引擎深度共创，依托豆包大模型等技术，可打造强大的车载智能交互体验。在产品理念上，AIVA以“LiveAlive爱予自由”为品牌主张，致力于让汽车成为具身AI智能体，从交互、智能、驾乘等维度重塑人车关系，更符合当代消费者对智能出行的需求。首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相，全系产品布局20万元以上主流乘用车市场，有望凭借独特的AI优势，在主流市场占据一席之地，成为AI造车领域的有力竞争者。期待AIVA能为我们带来更多惊喜，开启AI出行新时代！
江淮汽车股价腰斩，看来汽车行业业绩确实不太好啊，不应该是新能源替代的蓝海么。最近
江淮汽车股价腰斩，看来汽车行业业绩确实不太好啊，不应该是新能源替代的蓝海么。最近余承东热度都下来了。2026年前5个月乘用车累计零售715万辆，同比下降19%；行业盈利也大幅缩水，一季度汽车制造业利润率仅3.2%，为近年新低。整体销量靠出口硬撑，国内销量普遍大跌。
水均益称中外汽车产业攻守易形以前买车总盯着海外车型，如今行业格局彻底反转，国产车
水均益称中外汽车产业攻守易形以前买车总盯着海外车型，如今行业格局彻底反转，国产车子实力站稳脚跟，不少人还打算开着自家车奔赴中东实地体验。几十年发展，从追赶变成领跑，看着特别感慨。不靠低价取胜，靠技术、续航和配置出圈，海外市场认可度越来越高。能亲自驾车穿越荒漠实地验证品质，这份底气源于工业实打实的进步，国货崛起真的让人由衷自豪。水均益计划开极氪9X再闯中东
赛豆科技AlⅤA品牌发布会AI造车并非离谱之事，而是汽车行业发展的必然趋势
赛豆科技AlⅤA品牌发布会AI造车并非离谱之事，而是汽车行业发展的必然趋势。如今，诸多车企都在AI座舱和智能领域发力，比亚迪推出超级智能体“迪迪虾”，基于大模型实现从被动语音助手到主动型AI助理的转变。吉利发布WAM世界行为模型，打通智驾、座舱等独立域，实现跨域协同决策。奇瑞则宣告AI智能化进入2.0时代，以大量车上积累的数据训练端到端大模型。赛豆科技AIVA此时进入，有着深刻原因。从政策层面看，国家发布“人工智能+”行动意见，推动智能网联汽车发展，AIVA的诞生契合政策导向。从技术角度而言，物理AI兴起，为汽车产业突破瓶颈提供了新方向，AIVA秉持“AI定义汽车，先有AI，再有车”的理念，能让AI深度参与车辆研发全流程，打破传统车企以硬件为核心的逻辑。从产业资源看，AIVA背后有重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方支持，赛力斯提供整车制造能力，宁德时代夯实能源体系，还有火山引擎以豆包大模型提供强大AI技术底座，多方协同构建起全链条产业体系。AIVA聚焦具身AI智能体，首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相，将布局20万元以上主流乘用车市场。其有望凭借独特的造车理念、强大的技术支持和完善的产业协同，成为主流市场的有力竞争者，为用户带来更具想象力的出行体验。让我们一起为AIVA打CALL，期待它开启AI造车新篇章！AI造车
韩媒：彻底甩开日本和德国，中国汽车出口量有望突破1000万辆！6月21日，韩国
韩媒：彻底甩开日本和德国，中国汽车出口量有望突破1000万辆！6月21日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，中国汽车产业在全球市场持续保持着势不可挡的扩张势头。甚至有预测称，今年中国汽车出口量将首次突破1000万辆大关。中国汽车工业协会副秘书长何毅在最近于天津举行的中国汽车产业发展论坛上表示，“2026年，中国汽车出口量很有可能超过1000万辆。”实际增长速度惊人。去年中国汽车出口量达到710万辆，同比增长21.1%，已经超越日本成为世界第一大汽车出口国。如果今年的预测成真，增速将再次超过40%。电动汽车是这一爆炸式增长的核心。去年，中国仅新能源汽车出口量就达到261.5万辆，比上年增长近一倍。受益企业代表包括比亚迪、奇瑞和上汽集团。这些企业正迅速拓展销售网络，重点关注欧洲、中东和东南亚市场。在此背景下，有分析指出，中国巩固了其作为世界最大汽车出口国的地位，全球汽车供应链的中心正在迅速向中国转移。4月份中国汽车出口量达到历史新高，为90.1万辆，比上年同期增长74.4%。今年1月至4月的累计出口量也达到313万辆，比去年同期增长61.5%。中国企业通过建立垂直整合体系来最大限度地提升价格竞争力，其业务范围不仅涵盖电动汽车，还包括电池、软件和供应链。此外，它们还通过扩大本地化生产，尤其是在东南亚、拉丁美洲和中东地区，来扩大其全球影响力。对此，韩国一位汽车行业人士分析道：“中国曾经是世界工厂，现在正处于重塑全球汽车市场秩序的阶段。美国和欧洲提高关税壁垒的原因是，中国汽车的竞争力增长速度远超预期。”
2020年，俞敏洪问王传福:“你的公司为什么要取名叫比亚迪？”王传福摆摆手:“我
2020年，俞敏洪问王传福:“你的公司为什么要取名叫比亚迪？”王传福摆摆手:“我也不想取这个名字，但当时实在是被逼无奈。”俞敏洪满脸疑惑:“为什么？”王传福没有急着讲那个名字的来历。因为比起名字，后来发生的很多事更能说明问题。2024年11月18日，深圳，比亚迪第1000万辆新能源汽车下线。现场交付的是腾势Z9，车主是游戏科学创始人兼CEO、《黑神话：悟空》制作人冯骥。王传福站在台上回顾比亚迪三十年，提到从第一辆新能源汽车到第500万辆，比亚迪用了15年；从第500万辆到第1000万辆，只用了15个月。这组数字听起来轻巧，背后却不是一阵风吹来的运气。2008年，比亚迪推出第一款新能源汽车。那时很多消费者还不熟悉新能源车，充电、续航、安全、保值这些问题摆在眼前，市场也需要时间接受。王传福心里清楚，单靠一句口号撑不起一家车企，技术路线如果走不通，名字再响也没有用。到2024年，比亚迪全年研发投入达到542亿元，累计研发投入超过1800亿元。比亚迪截至2024年12月31日累计申请专利约5.9万件，获得授权约3.5万件。王传福不止一次强调工程师文化，意思很直白，企业真正能留下来的，是能解决问题的人和技术。2026年3月5日，比亚迪在深圳大运中心体育馆发布第二代刀片电池及闪充技术，还提出“闪充中国”战略。发布内容中有一个细节很受关注，搭载第二代刀片电池的闪充车型，从10%充到70%只需5分钟，从10%充到97%只需9分钟。这个进展不是突然出现的。2020年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池，把动力电池安全作为核心卖点。王传福当时看得很准，新能源车要真正进入千家万户，安全和便利必须同时解决。再往前推到2022年，另一个关键决定出现了。比亚迪汽车宣布，自2022年3月起停止燃油汽车整车生产，未来在汽车板块专注纯电动和插电式混合动力汽车业务。这个决定放在当时看并不轻松。燃油车仍有市场，新能源车竞争又越来越激烈，停掉燃油车意味着比亚迪把主要精力押在电动化方向上。王传福敢这么做，是因为比亚迪已经在电池、电机、电控和供应链体系上积累多年，判断市场正在走向新阶段。可比亚迪走到这一步，中间绕不过2003年。那一年，比亚迪收购西安秦川汽车，进入汽车行业。王传福原本做电池，突然跨界造车，外界不理解很正常。投资人担心风险，行业里也有人质疑比亚迪是不是走得太急。王传福心里想的却是另一件事，电池技术如果只停留在零部件层面，空间有限；进入整车领域，才有机会把电池和汽车真正结合起来。后来比亚迪推出F3，打开乘用车市场，又在新能源方向持续投入，这条路才慢慢显出轮廓。绕了一大圈，那个名字才回到故事开头。1995年，王传福在深圳创业，早期团队规模不大，启动资金中有表哥吕向阳提供的重要支持。注册公司时，想好的名字不好通过，王传福更在意的是公司能尽快成立、能尽快活下来。于是“比亚迪”三个字被写进了注册材料。这个名字最初没有复杂含义，也不是精心包装出来的品牌故事，只是一个务实选择。后来，BYD被赋予“BuildYourDreams”的表达，中文常说“成就梦想”。有意思的是，真正让这四个字站住脚的，不是解释本身，而是比亚迪后来做出的一个个具体动作。收购秦川汽车，推出刀片电池，停止燃油汽车整车生产，第1000万辆新能源汽车下线，发布第二代刀片电池及闪充技术，这些节点连起来，才让“比亚迪”这个当年为注册而定下的名字有了分量。王传福的故事并不适合写成轻飘飘的传奇。更准确地说，这是一个工程师型企业家在现实压力中不断做选择的过程。名字可以偶然，路线不能含糊；机会可以到来，准备不能缺席。比亚迪真正值得被记住的地方，不在于当年取名多么特别，而在于一个普通名字被长期研发、产业积累和产品兑现一步步托了起来。企业能走远，靠的从来不是把故事讲得漂亮，而是把事情一件一件做成。
车圈卷的不止是配置更是黑科技当下汽车行业内卷升级，单纯堆砌配置早已不够用。各大品
车圈卷的不止是配置更是黑科技当下汽车行业内卷升级，单纯堆砌配置早已不够用。各大品牌发力自研智能黑科技，车机交互、车身电控、辅助驾驶技术持续迭代，各类新奇实用功能亮相，科技感直接拉满。现在车圈黑科技已经卷成这样了吗
路虎揽胜极光售价跌破18万，这里打破了2个中文互联网常常用来攻击中国汽车产业，尤
路虎揽胜极光售价跌破18万，这里打破了2个中文互联网常常用来攻击中国汽车产业，尤其是新能源汽车的谣言。1、是他们常常念叨的燃油车百年什么工业积累，电动车才发展没几年，造出来的车子质量不好，不保值，这些言论不少评论区都可以看见，有人买电动车的时候，他们会阴阳怪气的留言说过几年换电池你就知道哭了，电池一旦损耗低于80%车子就不值钱了，而燃油车10万售价的开好久都还能卖7-8万。现在满大街的二手车燃油车，也没见多保值啊，其实想想就知道了原价90多万的路虎现在卖20万以下了，还拿燃油车保值说事情就是抬杠了，根据2026年5月的全国销量数据，卖的最好的前十名汽车，已经看不到燃油车的影子了，清一色的新能源。那么多的消费者都是傻子么，而且普通汽车是成熟的大工业大生产日常用品，压根就没有什么保值的说法，你又不是那种用来炒作的什么签名版，限量版超级跑车，一个全球存量20多亿的玩意你跟谁保值去。2、就是什么“没有外资品牌，国产车敢卖天价”，这也是长期攻击中国汽车产业的老谣言了，包括当年的什么“大众桑塔纳（Santana）进入中国的时候想卖8万，而中方坚持要卖16万”，大众还专门辟谣了。见图2.如今一个哪怕是印度的品牌，曾落地近90万还要看人脸色加钱才能提的车，现在卖到了18万，也就是说之前他们才是卖高价的玩意啊，而打下他们价格的反而是国产车，如今一台飞度在台湾省敢卖18万比大陆的6万6贵3倍多，本田销量在这边都已经边缘化了，打折又打折都救不了市场。这就是国产车的功劳。
深耕绿色智造比亚迪领跑全球汽车电动化浪潮秉持长期主义低碳发展理念，比亚迪以
深耕绿色智造比亚迪领跑全球汽车电动化浪潮秉持长期主义低碳发展理念，比亚迪以自主技术创新为核心驱动力，持续推动汽车产业绿色转型，深度参与全球汽车规则制定，彰显中国车企的硬核实力与大国担当。在可持续发展建设上，比亚迪以科幻宣传片《地球欢迎你》展望零碳出行未来图景，传递绿色发展愿景。凭借扎实的综合发展实力，企业ESG表现获得MSCI、标普等国际权威机构高度认可，评级稳居国内车企头部阵营，以实打实的成果践行低碳发展承诺。技术革新赋能产业升级，比亚迪自研第二代刀片电池掀起行业闪充变革。其“闪充星球”战略稳步落地，国内已建成两万座闪充站点，海外充电网络将于2026年底规模化投用，全方位助力全球汽车电动化升级。依托顶尖技术与产业影响力，比亚迪入驻IATFAISBL，成为该组织全球唯一新能源车企成员，手握全球汽车行业规则制定投票权。未来，比亚迪将持续输出中国智造力量，引领全球汽车产业高质量、绿色化发展。
