比亚迪RACCO打进日本K-Car市场，刘学亮功不可没。这事不能光看卖了多少辆。它标志着比亚迪在日本从“卖中国车”转向“造日本车”，也是中国品牌第一次正面去撬日本国民车的墙角。刘学亮（2026年4月升副总裁，同时继续管亚太汽车销售事业部，兼日本社长），
战略上，选的是最硬的骨头，但切的是日本最大的蛋糕。
K-Car占日本新车销量35%到40%，一年卖150万辆左右，长期被铃木、大发、本田、日产霸着，欧美和韩国都没啃下来。2022年7月比亚迪乘用车正式进日本，先用ATTO 3、海豚、海豹试水；到2026年推RACCO，等于换打法了——不再拿全球车型改个右舵就卖，而是针对日本法规和市场正向开发一款车。刘学亮从早年做商用车巴士，到后来管乘用车、管亚太，再到日本社长、集团副总裁，这一路说明王传福把日本当成了高端验证场：能在日本站稳，比在东南亚多卖十万辆更能提升全球品牌形象和供应链话语权。

产品上，不是老头乐，是用电动车的思路重新做了台K-Car。

RACCO尺寸3395×1475×1800mm，刚好卡住K-Car的上限，但核心是电动车的玩法：

- 续航够用。低配22.4度电跑210公里，高配35.84度电跑320公里（WLTC标准），是日本第一款突破300公里的轻型电动车，直接把日产Sakura（大概180公里）甩开一截。
- 形态跟主流对齐。高顶旅行车造型，双侧电动滑门，纯平地板，对标的是N-BOX、Tanto、Spacia这些畅销车型，不是搞个电动小玩具糊弄人。
- 细节考虑了日本实际。有前日产Sakura的开发人员参与调校，伞位、购物袋挂钩、窄路转弯半径、儿童上下车都按日本家庭场景设计。六气囊、ADAS、CarPlay都是标配。
- 成本上有底牌。刀片电池加垂直整合，起售价214.5万日元，补贴后199.5万日元，刚好卡进200万的心理价位。

真正的难点在于：产品能打，但政策环境不太友好。

2026年4月日本改了CEV补贴规则，跟本土电池和供应链绑定。RACCO全系只能拿15万日元补贴，而日产Sakura能拿58万，特斯拉因为用松下电池拿得更多。算下来补贴后RACCO反而比Sakura贵了12到18万日元。另外渠道还是弱，到2026年初大概只有六七十家店，跟日系几万个网点没法比。品牌信任度、二手车保值率、维修保养习惯这些都需要时间积累。日本纯电动车渗透率才1.7%左右，买K-Car的多是中老年人或者家庭主妇，对中国电动车多少有点隐性抵触
短期内，年销目标1万辆，跟K-Car一年150万的盘子比也就0.7%。但如果月均能稳定在800到1000台，就算破壁成功了。首周订单700多台、4天注册125台（含试驾车），说明关注度够了，后续转化还得看。

中期来看，铃木社长亲口说过这是“巨大威胁”，日本全国微型车协会会长也公开表示欢迎，日媒甚至用了“黑船来航”这个词——产业界的警惕已经超过了民间的调侃。

长期来说，RACCO真正的价值不在于卖了多少台，而是证明了中国车企有能力为一个单一发达国家做到合规、场景、供应链三方面的完全本地化。这套经验可以复制到其他右舵市场，比如澳洲、英国、东南亚，也是刘学亮升副总裁之后手里最硬的一张出海样板牌。
RACCO是比亚迪在日本“用日本人的规矩跟日本人竞争”的第一次完整尝试。产品完成度超出预期，政策上被打压但靠垂直整合撑住了，销量不会爆炸，但象征意义远大于数字。刘学亮能把这条路跑通，比在日本多卖五万台海豚更能证明比亚迪具备了攻坚顶级汽车强国的组织能力。