德国之声关注中国货轮改走北极：“迪拜塔”号从宁波赴欧洲，40天航程直接压到约20天。

8月15日晚上7点左右，“迪拜塔”号离开宁波舟山港。这艘船没有准备沿着中国货轮最熟悉的路线一路向西，穿马六甲、进印度洋、过苏伊士运河，而是选择一路往北，穿过北极东北航道，再进入欧洲。

原本走海路需要40天左右的中国到欧洲货运，这条路只要约20天。8月16日，德国媒体很快盯上了它，因为这已经不是一次“试着走走”，而是准备一周发一班。
 
这件事真正有意思的地方，就藏在“一周一班”这四个字里。
 
去年9月，中国货轮已经走过一次这条路线。当时首航从宁波舟山港出发，穿过北极东北航道，20天左右抵达英国费利克斯托。

那一次更像是在探路：船到底能不能过去，新能源货物能不能安全运输，欧洲港口能不能顺利接上，都得实际走一遍才知道。
 
结果跑通了。
 
于是今年8月15日，“迪拜塔”号再次出发，性质完全变了。
 
海杰航运准备在今年夏季通航窗口安排至少8个航次，投入7到8艘适应北极航道的冰区加强型船舶轮换执航，北极有冰，当然做不到一年365天随便跑，因此目前主要集中在7月至10月。
 
货主为什么愿意冒险往北走？答案简单得不能再简单：快。
 
传统苏伊士运河航线大约40天，绕好望角甚至要更长，而北极航线大约20天就能把货送到欧洲。

对于一箱普通袜子，早十几天晚十几天可能没那么要命，可“迪拜塔”号上装的恰恰有储能柜、动力电池、光伏组件、新能源零部件，这些东西货值高、交付时间紧，库存压一天都是钱。
 
还有一个优势很容易被忽略。
 
锂电池、储能设备等货物怕高温。传统线路穿过低纬度海域时，货舱可能面临较高温度，而北极路线天然更冷，运营方因此把高附加值、热敏型货物当成了这条航线的重要客户。
 
可真正让这条航线变得有吸引力的，还不只是少走了20天。
 
这些年红海、苏伊士一线反复受到地缘冲突影响，船公司最怕的已经不只是“远”，而是今天能不能走、明天要不要绕、保险和燃料成本会不会突然上去。

往南的传统大动脉越不稳定，北面的那条冰路自然就越有人重新算账。
 
几十年来，俄罗斯一直想把北方海路做成一条更有分量的国际航道，可海冰、成本和季节限制始终摆在那里。

今年俄罗斯国家原子能公司已经向7艘中国过境船舶发放相关通行许可，这也是为什么“迪拜塔”号后面还有船。
 
但德国媒体盯上的，偏偏是这条捷径最矛盾的一面。
 
北极航道越来越能走，一个现实原因就是北极海冰长期减少；可船越来越多以后，航运本身又可能给脆弱的极地环境增加压力。
 
尤其是船舶燃烧燃料产生的黑碳颗粒，一旦落在雪和冰面上，会降低表面对太阳辐射的反射能力，让冰雪吸收更多热量。

国际海事组织这些年一直在讨论如何减少北极航运黑碳排放，并已经鼓励船舶在北极附近使用更清洁的燃料和推进方式。
 
于是一个非常现实的悖论出现了：冰少了，船更容易走；船多了，环境压力又可能进一步增加。
 
不过，如果因此认为“迪拜塔”号一出发，北极马上就要变成第二个苏伊士运河，也明显说早了。
 
按照航运业人士给出的估算，目前这批北极航线货物，只占东亚、东南亚到北欧每周集装箱运量的不到0.5%。

按照全年计算，甚至不到0.1%。北极的冰情、天气、保险、船舶要求和季节窗口，也决定了它短期内根本替代不了苏伊士运河。
 
所以“迪拜塔”号这趟船真正值得看的，不是中国突然找到了一条可以取代苏伊士运河的“秘密通道”，而是去年还在试航的一条北极线路，今年已经开始按周排船了。
 
从一次试航，到至少8个航次，再到未来能不能延长通航时间，这才是事情真正往前走的地方。
 
而欧洲现在面对的也是一道很有意思的选择题：一边是20天就能收到来自中国的电池、光伏和新能源零部件，供应链还能少受红海局势影响；另一边，则是越来越多商业船只进入北极以后带来的环境代价。
 
如果未来几年这条航线继续增加班次，争论恐怕只会更大。

真正要观察的，不是“迪拜塔”号这一次能不能顺利抵达英国，而是北极这条过去只能季节性试探的“冰上近路”，究竟会不会真的被做成中欧贸易的一条长期航线。
 
信源1：新华网《中欧北极快航正式常态化运营 畅通“冰上丝绸之路”》
 
信源2：人民日报《中欧北极快航常态化——20天直达欧洲》