月交付量连续突破7万台、提前45天完成50万销量目标……一份优异的成绩单，让零跑去年实现净利润5.4亿元，成为继理想之后，第二家年度盈利的造车新势力。

老实说，这一值得“开香槟”的结果，其实在很多人的意料之中。

早在2024年的第四季度，零跑就已经实现了季度盈利。

尽管那一年零跑账上还有28.2亿元的净亏损，但一路高歌猛进的月交付量，预示着全年盈利的突破即将近在眼前。今年财报一出，也验证了这一点。

那么问题来了：想要迅速盈利，真的只有“理想模式”和“半价理想模式”吗？

今天，我们就从零跑怎么挣钱开始，和大家好好聊一聊。

01. 汽车，需要规模化

2025年，零跑汽车全年647.3亿元的营收、以及59.7万辆的总交付量，均实现了翻倍增长。

整个公司的营收和交付量完全成正比，且相关性非常之高：

前年零跑卖了近30万辆车，营收321.6亿元；去年零跑卖了近60万辆车，营收647.3亿元。

但与此同时，零跑的毛利率正在随着交付量上涨，同步大幅度攀升。

只用了3年，零跑的全年毛利率就从0.5%涨到了8.4%再到14.5%。到2025年第四季度，零跑汽车的毛利率已经冲到15%，创下单季度新高。

公司的盈利表现，也从2024年的亏损28个亿，快速转变为2025年净赚5个多亿。

明晃晃的数据，再一次验证了汽车行业中规模效应这一铁律。

零跑汽车董事长朱江明此前在多次采访中表示，零跑要做车圈里的优衣库。优衣库不是靠每一件衣服拿高溢价赚钱的，而是靠量大管饱规模至上。

如今零跑通过做大规模、摊薄成本，顺利实现盈利，也用事实证明了这一点。

而零跑的规模化，也跑出了独属于自己的特色——极致的“品价比”。

谁都知道零跑的产品主打好而不贵，但品价比绝非单纯降价而来。零跑的秘诀是在保持产品体验的同时，还能做到极致的成本控制。

考虑到零跑创始人团队曾经从0到1、把一家名不见经传的初创企业做成全球数一数二的安防巨头，这方面恰恰是他们的看家本领。

首先，零跑自2015年成立以来就一直在坚持自主研发。

CTC电池车身一体化、中央域控电子电气架构、800V碳化硅平台这些智能电动汽车上半场的关键技术，零跑全都实现了全栈自研。

这是做好产品的基础，也是具备极致产品力的关键。

毕竟造车不只是造个车身就完事了，全车上万个零部件都是成本。如果外购，必然要给供应商留出应有的利润。

只有自研自制，才能“减少中间商赚差价”，最大程度压缩成本、降低产品价格。

所以零跑在拥有自研能力之后，便一直在“丧心病狂”地提高自制零部件的比例。

2025年，零跑自研自制零部件的比例，已经占到整车BOM的65%以上。其中，三电零部件、车灯、座椅、压缩机、AR-HUD这些具备高附加值的核心零部件，则是零跑自研自制的重点关注领域。

而在今年，这个数字的目标被定到了80%。

与之匹配的，则是100万台的全年销量目标，以及50亿元的净利润目标。

可见今年的零跑已经做好了准备，要先从零部件自研降本开始，大干一场。

接下来的第二步，就是全面铺开的产品矩阵了。

02. 后发者的优势

去年年底，零跑汽车A/B/C/D四个系列，以及主打个性化的lafa系列，首次全部明牌展示到大家面前。

其中两款重磅车型——旗舰大三排SUV零跑D19和10万级小车A10，都展示出了一定的爆款气质。

除此之外，旗舰MPV零跑D99和入门纯电小车A05，也在近日登陆了工信部目录。

根据公开信息来看，前者将是“全球最长纯电续航增程MPV”，搭载行业首发80.3kWh大电池，继续贯彻风头正劲的大电池增程路线；

后者定位略低于A10，有可能会在6-9万元的价位，可选配激光雷达。不出意外的话，还是零跑堆料满满的风格，会和A10一起，进一步搅动纯电小车市场。

这也就意味着，今年的零跑，会拥有一个异常充沛的弹药库。成型且不断扩充的产品阵容，配合极致的成本控制能力，将会是零跑继续提升销量的重要抓手。

而产品之外，零跑今年还有一张牌，那就是辅助驾驶能力的全面提升。

近日，朱江明在接受媒体采访时表示：2026年，零跑的辅助驾驶能力将会全面爆发。

此前，零跑在新势力中算不上智能化水平最高的，尤其是辅助驾驶领域。

当各家都在卷NOA、卷端到端、卷AI能力的时候，零跑一直在岸边“旁观”。

面对用户的催促，零跑始终保持着跟随者的姿态：不做大体量的资金投入，也不在辅助驾驶领域搞实验性质的预研。

在零跑看来，自己家底相对比较薄，没拿到那么多的融资，生存才是第一需求。因此“零跑的前10年要保证先能活着，不应该去做太花钱的事，要克制投入。”

如今，局面彻底发生了变化。

一方面，零跑已经在销量上形成了“领跑”态势，也让用户对零跑的辅助驾驶能力有了更高的期待。

另一方面，辅助驾驶路线也逐渐变得清晰。一段式端到端+AI大模型的组合，成了行业走向自动驾驶终极目标的共识，走到了朱江明所认为“一定会趋同”的情况。

此时，才到了零跑这个后来者需要集中发力的时候。

（2026款零跑C10的辅助驾驶配置）

从2025年开始，零跑的端到端辅助驾驶技术开始加速落地，准备跟上第一梯队的节奏：

去年6月，零跑城市通勤领航辅助功能（CNAP）上线；

今年2月，零跑城市领航辅助功能完成首次推送，计划于2季度实现全国覆盖；

2026年底前，零跑预计将完成智驾基座模型搭建，并落地基于AI大模型的辅助驾驶方案研发工作。

在此期间，不仅各方面的技术路线已经过探讨和验证，行业关于端到端及大模型的上下游供应链也逐渐成熟。

这时候大举入局的零跑，算是既免于踩坑损失大量资金，又吃上了行业发展的红利，再一次做到了零跑最擅长的——花小钱办大事。

03. 新全球车企的诞生？

2026年，零跑的年销量目标定在了100万台。

在1-2月交付量累计超6万台的情况下，100万的年销目标，意味着今年接下来的月份，零跑平均每月要卖出约9.4万台车。

在此基础之上，零跑在成立10周年的时间节点上，还提出了针对下一个十年的新目标：

年销400万辆，成为值得尊敬的世界级智能电动车企。

目标看起来相当惊人，也让很多人质疑：一家成立才10年的新势力，零跑凭什么？

但这一目标，似乎并非不可企及，甚至有可能来得比想象中更快。

去年，一汽以37.44亿元人民币入股零跑汽车，成为占股5%的股东，并将与零跑合作插电混动、增程等动力总成联合开发及生产协同。

这是央企第一次入股新势力。对于零跑这样的后起之秀，显然是种很有排面的认可。

但除此之外，对零跑影响更大的一笔投资，是2023年全球第四大车企Stellantis以15亿欧元收购零跑20%股份。

当时很多人觉得零跑要价低了，Stellantis集团占了大便宜。

如今回过头来看，这笔买卖似乎比想象的要划算一点。

借助Stellantis的海外渠道，零跑2025年底已进入全球35个国家和地区，拥有超800家海外销售网点。

得益于此，零跑在2025年累计出口6.7万台车，在新势力品牌中排名第一。零跑国际也在成立的第二年，就迅速实现年度盈利。

接下来，零跑还将在海外推出A10的海外版零跑B03X，并在西班牙导入零跑B10和零跑B05进行本地化生产工作。

可以预料到，出口车型变多之后，零跑的海外销量规模会进一步扩张，零跑在全球范围内的知名度也将持续增长。

甚至不止如此，零跑还有可能以另一种方式被纳入全球化进程——

通过三电技术和智能化技术，对其他海外汽车品牌的产品进行赋能。

2月份有外媒报道称，Stellantis正在考虑采用零跑汽车的电动汽车技术，以降低菲亚特、欧宝和标致等旗下汽车品牌的开发成本。

说白了就是，零跑国际的业务范围会从原本的卖车、进一步扩展到技术合作。零跑也会和小鹏、智己等品牌一样，出售自己的三电、平台、电子电气架构等专利技术。

如果消息属实，这将会是欧洲车企首次依赖中国车企的平台和技术，在欧洲推出新车型。考虑到Stellantis刚刚因电气化受阻、产生巨额亏损，借力零跑也存在了更多的可能性。

但相对地，届时零跑汽车若如此深度嵌入Stellantis的电动化转型当中，这家拥有深厚底蕴的汽车集团，或许将进一步谋求对零跑汽车的掌控。

增加控股、提高话语权的要求，一定会随之而来。

04. 写在最后

就现阶段来看，无论一汽还是Stellantis入股，零跑创始团队都保持了自身的实际控制权。

如果真的走到了全球化那一天，在资本市场受到青睐的零跑，也一定会进行类似于A/B股的运作。自主权和全球化之间的平衡，应该还是有保障的。

然而，现在还不是零跑半场开香槟的时间点。

正如朱江明所说，“汽车行业是一场马拉松，是你追我赶的态势。谁能跑到终点，现在还不知道。”

走到累计销量破100万台的今天，零跑要解决的是新阶段带来的新问题。

比如规模上去了，品控要稳住；销量起来了，服务不能差；电动化上半场解决了，智能化下半场要跟上……

好在刚刚跨过新手村的零跑，正在迎接更大的宏图和远景。

更高的销量，一定会催生出更复杂的局面。解决过生存问题之后，让我们共同期待零跑的下一个十年，会不会让世界看到属于新能源的中国力量。