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卢麒元呼吁人民币升值，温铁军大谈生产过剩，金灿荣说贸易顺差过大很不好，当把三个人
卢麒元呼吁人民币升值，温铁军大谈生产过剩，金灿荣说贸易顺差过大很不好，当把三个人的观点放在一起时，禁不住冷汗涔涔！人民币升值，将有可能带来出口额的下滑，从而缩小贸易顺差，而贸易顺差减少又促使所谓过剩产能出清，逻辑闭环了！但是，这一闭环是不是美欧正想促成的？这个问题，不能只盯着汇率牌价，要往工厂车间里走。因为汇率变动影响的，既是账本上的数字，也是订单、工资和一家人的生活。先算一笔假设账。一家工厂接了100万美元的订单，汇率按1美元兑换7.2元人民币算，能换回720万元。如果交货收款时变成6.8元，同样的货，只能换回680万元，少了40万元。假如成本仍是650万元，利润就从70万元变成30万元。老板当然着急：工人工资不能随便降，原料款和银行贷款也要照付。这正是出口企业担心快速升值的原因。但请注意，这笔账里的订单没有减少，美元出口额也没有减少，先减少的是换回来的人民币和利润。企业若提高美元报价，客户可能转向别家；若产品难以替代，客户也可能接受涨价。出口最终怎样变化，要看技术、成本、交货能力和市场需求，不能只看汇率一个数字。2025年，人民币对美元升值4.4%，中国货物出口却增长6.1%，达到26.99万亿元。这不能证明升值没有压力，却足以说明：人民币升值与出口增长，可以同时发生。还有另一半账，经常被忽略。人民币更值钱，进口原料、能源和设备的人民币成本可能下降。对既进口零部件又出口成品的企业，收入端承压，成本端也可能减负，究竟吃亏多少，得两边一起算。再说贸易顺差。2025年中国货物出口26.99万亿元，进口18.48万亿元，两者相减，顺差约8.51万亿元。但这不是全国企业的净利润，更不是每个工人都分到了这么多钱。顺差缩小也有不同走法。一种是出口受阻、订单减少；另一种是国内需求增长，企业多买设备，居民多买商品，进口增加。两种结果都能让顺差变小，企业和老百姓的日子却可能完全不同。所以，真正该问的是：顺差为什么变了，谁的收入增加了，谁的饭碗受影响了？至于“产能出清”，说白了，就是一些生产能力退出。问题在于，退出的是长期亏损、落后的生产线，还是被短期冲击挤垮的好企业？如果只是把订单压没了，让机器停下来，并不等于产业升级。2025年第四季度，全国规模以上工业产能利用率为74.9%。其中，非金属矿物制品业为61.1%，计算机、通信和其他电子设备制造业为79.7%。不同产业的情况差得很远，不能把整个制造业塞进一个“过剩”的口袋。判断一个行业有没有过剩，要看机器开工多少、库存积压多少、价格和利润怎样变化。出口多，只说明有人买；国内卖不动，也可能包含消费者购买力不足的问题。这也是讨论这些观点时，必须抓住的实际问题。担心顺差带来贸易摩擦，出路可以是扩大内需；讨论生产过剩，出路可以是改善城乡市场；讨论汇率，必须把进出口双方的成本和承受能力算清楚。这些问题之间有关联，但从“有关联”跳到“必须靠升值压出口、靠减产解难题”，中间缺了很多条件。美欧的产业保护压力，确实值得警惕。2024年，美国提高对中国电动汽车、锂电池、光伏电池等产品的关税；同年，欧盟决定对中国电动汽车征收最终反补贴税。它们采取的这些措施，直接增加了中国产品进入当地市场的成本。不过，经贸关系也会变化。2026年10月12日，中欧围绕混动汽车、电动汽车磋商的共识已经明确：混动汽车安排要保障中国企业的出口空间和稳定增长，电动汽车继续推进企业价格承诺等程序。这说明，外部市场既有争夺，也有谈判空间。我们的判断，应落到对方具体采取什么措施、影响哪些企业，不能把所有经济调整都当成对方布置的同一盘棋。真正需要防范的，是外部订单受冲击时，国内需求又接不上。如果企业因此缩减生产，工人收入下降，家庭更不敢花钱，内需进一步变弱，那才可能形成越转越难的循环。要打断这个循环，就得让国内市场更有购买力。老人养老有保障，年轻人就业稳定，家庭看病、育儿的负担减轻，大家才更有底气消费。工厂多了国内订单，面对海外客户压价时，也就多了一份选择。2026年的经济安排，把城乡居民增收、完善薪酬和社保制度、提振消费放在重要位置，同时要求人民币汇率保持合理均衡水平上的基本稳定。把这些安排连起来看，方向是增加需求、稳定经营、支持产业提升。我们的制造能力来之不易，值得保护；企业之间的低价恶性竞争，也需要治理。保护产业，要让好企业活得更稳，让技术和效率提高，让工人分享发展的成果。因此，最该较真的，是调整之后订单稳不稳、工资涨不涨、技术强不强。顺差数字只是结果，工厂能持续经营、百姓能踏实生活，才是衡量政策得失的硬道理。
中欧谈判结束后，中方随即调整了新能源汽车出口退税政策！据财政部官网消息，10月1
中欧谈判结束后，中方随即调整了新能源汽车出口退税政策！据财政部官网消息，10月12日，财政部、税务总局联合发布公告，明确从2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%。把时间摆在一起看，这步棋很有意思，10月8日至9日，中欧刚就电动汽车、混动汽车贸易进行了深入磋商，三天后，新能源汽车出口退税政策就迎来调整。一边是对外谈规则，一边是对内调政策，动作看似分开，实际上指向的是同一件事：中国新能源汽车出海，不能再只靠低价往前冲了。出口退税率从13%降到9%，意味着企业出口一辆新能源汽车，能够拿回来的税款少了，过去由政策帮助消化的一部分成本，今后要由企业自己承担。当然，这并不等于车企的利润会整整掉4个百分点，因为不同车型的计税价格、进项成本和利润结构都不一样，但有一点很明确：售价越低、利润越薄、越依赖退税维持报价的企业，受到的冲击就越明显。那为什么偏偏选在中欧谈判结束之后？因为中欧围绕电动汽车谈到今天，争议的重点早就不只是关税，而是中国车到底以什么价格进入欧洲市场，出口数量怎么控制，销售渠道如何监管，以及企业愿不愿意在欧洲进行长期投资。今年1月，欧方发布了电动汽车价格承诺通用指导文件，给中国车企提供了一条用价格承诺争取替代反补贴税的路径，但这并不是所有中国车企自动免税，而是要一家一家提交申请、一个方案一个方案地审。2月，欧方接受了大众安徽一款车型的价格承诺，这个案例除了设置最低进口价格，还涉及进口数量和在欧洲投资等条件，这已经把信号说得很清楚：想继续扩大欧洲市场，光把车卖得便宜还不够，还得证明你能给当地产业带来长期价值。在这个背景下，中方下调出口退税率，就不是简单地给车企增加成本，而是在主动改变竞争方式。你在海外承诺不靠超低价格冲击市场，国内也逐步减少出口环节的政策托底，这样一来，欧洲再想拿“高额支持”“低价倾销”说事，手里的理由就少了一张。更重要的是，中国新能源汽车已经不是刚刚学会走路的孩子了。2026年前三季度，我国新能源汽车出口达到400.6万辆，同比增长1.3倍，新能源汽车出口占汽车出口的比重已经连续4个月超过一半，这种体量如果还长期靠高退税率维持价格优势，既没有必要，也容易给海外贸易调查递话柄。产业做小的时候，政策要扶一把，产业真正做大之后，就得靠产品站稳脚跟。这次调整最难受的，会是那些利润薄、品牌弱、海外渠道单一，只能靠压价抢订单的企业，原本一辆车就赚不了多少，现在退税再少一截，继续降价可能亏，不降价又可能丢订单，前后都是压力。但对产品溢价高、供应链管理强、海外售后体系完善的头部车企来说，4个百分点并不是一道迈不过去的坎，它们可以靠车型升级、成本优化和海外售价调整，把影响慢慢消化掉。至于已经在海外建厂的企业，受到的影响逻辑又不一样，整车从中国直接出口得越少，对国内整车出口退税的依赖自然越低，这也会推动更多车企从“把车卖出去”，转向“把生产、服务和品牌一起带出去”。公告还留出了将近半年的缓冲期，并没有今天公布、明天执行，这就是在告诉企业：路没有堵死，但打法必须尽快调整。而且退税率按报关单注明的出口日期确定，接下来几个月大概率会出现一波集中报关和提前出货，不过企业也要明白，提前发货只是把未来的订单挪到现在，并不会凭空变出新的海外需求。再把这几年政策连起来看，方向就更清楚了，纯电动乘用车从2026年起实施出口许可证管理，光伏和电池出口退税也在逐步退坡，现在轮到新能源汽车整车，目的不是不让出口，而是给低价无序竞争踩刹车。说到底，中国新能源汽车真正的底气，从来不是那几个点的退税，而是完整的产业链、快速迭代的技术、规模化制造能力，以及越来越成熟的智能化体验。中欧谈判桌上争的是规则，国际市场上拼的是实力，这次退税调整，就是把国内政策和海外规则重新对了一遍表。4个百分点，砍掉的不是中国新能源汽车出海的道路，而是那些靠政策垫利润、靠低价换市场的旧打法。今后还能在海外站稳的车企，靠的不会是把价格压到最低，而是让别人明知道你不便宜，最后还是愿意买你的车。
中国不买了，欧洲这回坐不住了10月8日纽约时报中文网消息，中国大力推进自力更生，继续布局核心产业并扩
中国不买了，欧洲这回坐不住了10月8日纽约时报中文网消息，中国大力推进自力更生，继续布局核心产业并扩充本土产能，深刻改变中欧贸易态势，双边贸易逆差随之持续扩大。欧洲这回，是真的有些着急了。过去，中国企业采购欧洲的工业设备，欧洲汽车在中国市场颇受欢迎，双方做生意可谓各取所需。可如今，中国制造业越做越强，原本需要花钱进口的产品，越来越多能够自己生产。更让欧洲头疼的是，中国对部分欧洲商品的进口需求减弱，欧洲却依然大量购买中国制造。这就有意思了。曾经掌握技术优势的一方，如今反倒为贸易逆差发愁。究竟是中国制造进步太快，还是欧洲自身的产业竞争力出了问题？10月8日，《纽约时报》中文网关注中欧贸易格局变化，指出中国持续推进产业自主发展，正在改变双方长期以来的贸易关系。而就在10月8日至9日，中欧双方在北京举行贸易投资磋商机制第二次例会。欧洲带着贸易失衡等关切而来，中国则强调通过平等协商解决分歧。这场会谈，恰好反映出中欧贸易关系正在经历的深刻变化。先看看欧洲的贸易账本。根据欧盟统计局2026年公布的数据，2025年欧盟向中国出口货物约1996亿欧元，从中国进口约5594亿欧元，贸易逆差达到3598亿欧元。与2024年相比，欧盟对华出口下降6.5%，自华进口增长6.4%。一边卖得少了，一边买得多了，难怪欧洲坐不住。更值得注意的是，欧盟统计局2026年8月公布的数据显示，今年第二季度，欧盟对华货物贸易逆差达到1030亿欧元，创下2022年第三季度以来的季度新高。这意味着，贸易失衡问题并没有随着欧洲采取限制措施而自行消失。问题来了，中国为何越来越有底气？说到底，还是制造业的家底厚了。过去，中国不少高端设备和工业零部件依赖进口，欧洲企业凭借技术积累占据优势。如今，中国不断加大研发投入，提升产业链配套能力，国产设备的竞争力持续增强。国家统计局数据显示，2025年中国规模以上高技术制造业增加值同比增长9.4%，工业机器人产量增长28%。另外，2025年中国新能源汽车产量达到1652万辆，集成电路产量达到4843亿块。这些变化背后，是中国制造业长期积累的技术能力。以前采购国外设备，是因为国内部分产品尚未成熟。如今国产产品能够满足更多需求，企业自然会根据质量、价格和交付效率重新选择供应商。市场做买卖，终究要看真本事。当然，中国并非所有高端技术都已经实现自主可控，也不意味着欧洲商品失去了全部竞争优势。但中国制造业升级，确实正在改变过去的进口结构。反观欧洲，日子也不好过。欧盟委员会2025年发布的能源价格报告指出，欧洲工业天然气和电力价格虽然已经较能源危机高峰回落，但仍达到主要贸易伙伴的两至四倍。对于化工、金属冶炼等高耗能产业而言，这可不是一笔小开支。工厂开门就要用电，设备运转就要能源。成本长期居高不下，企业利润受到挤压，产品价格竞争力自然承压。中国企业忙着提升效率，欧洲部分企业却还在为能源账单发愁。更麻烦的是，欧洲面对竞争压力，开始频繁使用贸易限制工具。2024年10月，欧盟决定对进口自中国的纯电动汽车征收为期五年的反补贴税。到了2026年1月，欧盟委员会又发布中国纯电动汽车价格承诺指导文件，试图探索关税之外的解决办法。这恰好说明，单纯提高贸易门槛，并不能轻松解决产业竞争问题。关税能够增加进口成本，却无法直接提升本土企业的技术水平。限制中国商品进入市场，也不意味着欧洲消费者就会自动购买本土产品。何况欧洲自身的产业转型，同样离不开全球供应链。新能源汽车需要电池，能源转型需要光伏设备，制造业升级需要各类工业产品。这些领域，恰恰是中国企业不断增强竞争力的地方。欧洲想减少对中国商品的依赖，却又需要中国制造帮助降低转型成本，难免左右为难。不过，贸易逆差并不能简单等同于经济吃亏。欧盟在医药、精密设备和部分工业技术领域依然具有优势。欧洲企业通过在华投资、技术服务和产业合作，也能获得收益。欧盟公布的数据还显示，2025年欧盟对华服务贸易保持顺差。所以，中欧之间并不是谁彻底压倒谁，而是双方产业结构正在重新调整。值得关注的是，2026年10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会发表联合声明，双方同意在世界贸易组织规则框架内妥善处理分歧，继续推动双边经贸关系稳定、平衡发展。对于中国而言，自主创新也不等于关门发展。继续扩大开放、深化国际合作，才能让产业升级获得更广阔的空间。中国不再像过去那样依赖进口某些欧洲产品，并不意味着中欧合作走到了尽头，而是意味着双方都需要适应新的市场现实。这才是欧洲面对中国制造崛起时，真正值得思考的问题。
这谁受的了？小米汽车居然第一！中国电动汽车品牌影响力top10！小米汽车
这谁受的了？小米汽车居然第一！中国电动汽车品牌影响力top10！小米汽车第一！特斯拉第二！比亚迪第三！问界垫底！如果不是赛力斯自己拱火，依华为的影响力起码进前三吧！
![【中国的“自力更生”战略正在颠覆中欧贸易格局】[来台光刻机顶多少集装箱？]（纽约](http://image.uczzd.cn/1155988083996087692.jpg?id=0)
“电动蛋”“电动蛋”是一款未来主义的概念车，属于微型电动汽车的早期原型，由巴黎工业设计师保罗·阿尔藏
“电动蛋”“电动蛋”是一款未来主义的概念车，属于微型电动汽车的早期原型，由巴黎工业设计师保罗·阿尔藏（PaulArzens，1903–1990）于1938年设计。这辆车于1942年制作完成，1993年被巴黎工艺博物馆购入，随后存放于阿尔萨斯米卢兹的汽车之城施伦普夫收藏馆中。
“电动蛋”“电动蛋”是一款未来主义的概念车，属于微型电动汽车的早期原型，由巴黎工
“电动蛋”“电动蛋”是一款未来主义的概念车，属于微型电动汽车的早期原型，由巴黎工业设计师保罗·阿尔藏（PaulArzens，1903–1990）于1938年设计。这辆车于1942年制作完成，1993年被巴黎工艺博物馆购入，随后存放于阿尔萨斯米卢兹的汽车之城施伦普夫收藏馆中。
韩媒：历史上首次，中国汽车品牌在欧洲的份额突破11%！10月7日，韩国媒体《N
韩媒：历史上首次，中国汽车品牌在欧洲的份额突破11%！10月7日，韩国媒体《Newspim》发表文章称，7月份，中国汽车制造商在欧洲新车销售市场的份额首次突破11%。这主要归功于消费者持续选择价格相对实惠的插电式混合动力汽车。据市场研究公司Dataforce的数据显示，今年7月在欧洲注册的插电式混合动力汽车中，有三分之一是来自中国制造商的产品，其中包括奇瑞汽车旗下的Jaecoo品牌，创下了历史新高。与纯电动汽车不同，中国制造的插电式混合动力汽车目前免征额外关税。然而，有消息称，插电式混合动力汽车在不久的将来有可能被征收关税。DataForce分析认为，中国汽车品牌正“大量投放市场”，以应对未来关税上涨。并解释说：“他们通过向个人和企业客户，特别是租车公司，提供极具吸引力的价格来实现这一目标。”以比亚迪为首的中国汽车制造商正凭借相对实惠的车型吸引欧洲消费者，尤其是在家庭经济负担日益加重的当下。他们也有效地利用了部分消费者因充电基础设施不足而对纯电动汽车犹豫不决的心理。价格竞争力被认为是关键因素。花旗集团分析师哈拉尔德·亨德里克斯等人分析指出，中国汽车在欧盟的销量中，四分之三来自专注于相对低价车型的公司，例如上汽集团、比亚迪和奇瑞。消费者对品牌原产国的抵触情绪也在逐渐消退。彭博行业研究的一项调查显示，38%的受访者表示他们对购买中国品牌没有任何顾虑。
韩媒：中国即将创下世界汽车工业历史上从未有过的纪录！10月2日，韩国媒体《中央
韩媒：中国即将创下世界汽车工业历史上从未有过的纪录！10月2日，韩国媒体《中央日报》发表文章称，去年，中国汽车出口量为709.8万辆。预计今年这一数字将超过1000万辆。据中国汽车工业协会统计，今年1月至5月，中国汽车出口总量达405万辆，同比增长63%。其中，电动汽车等环保型汽车的出口量更是激增110%，达到183万辆。全球咨询公司艾睿铂预测，“如果这一趋势持续下去，今年中国汽车出口量将达到约1000万辆，比去年的710万辆增长约41%。”年出口量达到1000万辆将是世界汽车工业历史上从未有过的纪录。凭借强劲的国内市场和稳固的供应链，中国汽车制造商正通过超越价格竞争力的技术优势，撼动全球汽车行业的竞争格局。以比亚迪为首的中国汽车制造商正不断扩大其在欧洲、东南亚和拉丁美洲市场的影响力，与老牌汽车巨头展开正面交锋。欧洲市场的变化已初见端倪，中国汽车的市场份额近期首次超过了日本汽车。据市场研究公司DataForce的数据显示，今年6月，中国汽车在欧洲插电式混合动力汽车市场的份额达到了创纪录的34%。即使将中国汽车作为一个整体来看，不考虑插电式混合动力汽车，其影响力也显而易见。今年6月，中国汽车占据了欧洲新车市场11%的份额。吉利汽车集团旗下的电动汽车品牌“极氪”在今年上半年澳大利亚和马来西亚的电动汽车销量排名第一。其SUV车型“极客7X”在八个国家和地区的高端市场销量领先。相比之下，曾经的全球第一日本汽车则呈现出明显的下滑趋势。八家日本汽车制造商公布的今年上半年全球销量数据显示，日本汽车总销量为1192万辆，同比下降2.3%。电池产业也是其发展的重要支柱。通过建立从电芯到核心材料再到整车生产的垂直整合模式，他们同时确保了价格竞争力和供应稳定性。全球最大的电池制造商宁德时代和比亚迪便是其中的典范。然而，中国汽车制造商的竞争力并不仅仅体现在价格上。他们还在加速研发未来汽车的核心技术，例如软件驱动汽车、自动驾驶和人工智能。韩国大德大学汽车工程系教授李浩根评论道：“将整车视为一个平台的理念似乎比传统汽车制造商更快。”目前，中国汽车生产基地正不断扩张，拓展至泰国、巴西、印尼、马来西亚等新兴市场，以及匈牙利、西班牙等欧洲及周边地区。据韩国汽车研究院的数据显示，比亚迪ATTO3在泰国的本地售价在2022年为110万泰铢，但在本地化生产后，售价下降了约43%，至63万泰铢。韩国市场也不例外，据韩国汽车移动产业协会统计，今年上半年，中国制造的汽车占韩国进口汽车总量的41.2%。尤其值得注意的是，中国制造电动汽车的进口量较去年同期激增178.7%，达到69513辆，而韩国国产电动汽车的进口量仅增长92%，为114046辆。
中国的汽车全部变成电动汽车后，我国每年的石油消费量能降到多少？2024年中国
中国的汽车全部变成电动汽车后，我国每年的石油消费量能降到多少？2024年中国石油使用量约7.5亿吨，消费量趋于饱和，原油进口量5.53亿吨，同比下降1.9%，进口金额2.31万亿元，占我国进口贸易总额的12.56%，假如能把原油使用量降低到2亿吨，那我们就不需要进口原油了。这个问题最容易出现一个误区：马路上没有燃油车了，是不是中国就只需要两亿吨石油？答案恐怕没这么简单。汽车确实是吃油大户，可我们今天消耗的原油，早就不只是送进汽车油箱，还有相当一部分直接进了化工厂、机场、港口和工业生产线。先把家底摆出来。中国石油公开的2024年度数据里，全国石油表观消费量约7.53亿吨，原油进口5.53亿吨。国家能源局公布的国内原油产量是2.13亿吨。也就是说，中国现在确实每年要从海外获得大量原油。汽车电动化首先砍掉的，是汽油。2024年国内汽油终端消费大约1.77亿吨，这里面很大一块就是轿车、SUV和其他汽油机动车。假设未来道路上的汽油汽车全部退出，这一部分需求中的绝大多数都会被电力替代。接下来才是更大的变量——柴油。2024年柴油终端消费约1.84亿吨，可柴油并不全是卡车烧掉的。物流车辆、客车是一块，工程机械、农业机械、矿山设备、部分工业设备又是另一块，所以不能看到1.84亿吨，就直接把它从石油消费中全部扣掉。如果连重卡、轻卡、客车都全面电动化，道路柴油需求确实还会掉下一大块。这个变化其实已经开始了。2026年8月，国内新能源重卡渗透率已经升到47.8%，新能源商用车渗透率达到44.8%，卡车已经不是新能源汽车革命的旁观者。乘用车这边走得更快。2026年8月，新能源乘用车零售渗透率达到65.2%；到了9月1日至20日，依旧维持在67.9%。这意味着中国新车市场已经从“新能源追赶燃油车”，逐步进入新能源汽车占多数的阶段。所以，把时间拉长到全国汽车存量全部电动化以后，汽油需求大部分消失，道路柴油也大幅退出，我认为一年减少2亿吨左右石油需求是完全有可能的。如果重型公路运输电动化程度足够彻底，降幅还可能继续扩大一些。但这时候问题来了。7.5亿吨减掉两亿多吨，剩下的仍然接近5亿吨。原因就在于，石油并不只是能源，它还是工业原料。这也是很多讨论“全面电动车以后中国不进口石油”的文章最容易漏掉的一层。你身上的化纤衣服、家里的塑料用品、汽车自身使用的工程塑料、手机外壳、包装材料、合成橡胶、涂料、胶黏剂，大量产品都和石化产业有关。国际能源署已经明确判断，随着道路燃料需求下降，石化原料将成为全球石油需求增长最重要的来源之一。中国的炼厂实际上已经在转方向。2026年中国石油年中工作信息里，多家炼化企业都在强调“减油增化”，减少传统汽柴油比例，扩大航煤、芳烃、高端聚丙烯、新材料等产品。这意味着未来炼油厂不会因为电动车增加就集体关门，而是会从“给汽车炼油”转向“给工业提供原料”。还有飞机。电动轿车已经成熟，可大型民航客机短期内不可能靠几十吨锂电池飞洲际航线。2024年国内航煤消费已经达到3928万吨，并且同比增长13.2%。未来航空运输继续扩大，这一块石油需求短期内很难靠纯电彻底拿掉。船舶也是同样的道理。几十万吨级货轮跨洋航行，对能源密度要求极高。绿色甲醇、氨燃料、生物燃料都在发展，国家能源局2026年8月还专门提到绿色燃料正在向航运、航空等场景拓展，但这些技术离完全取代石油仍有距离。因此，如果我们只设一个条件——“全国汽车全部电动化”，而不额外假设飞机、远洋船舶、石化工业和工程机械全部脱离石油，我给出的合理区间不是2亿吨，而是大约4.8亿至5.5亿吨，取中间值就是5亿吨上下。这个数字还有一个值得注意的含义。假如国内原油产量长期维持2亿吨出头，而消费能降到5亿吨左右，那么进口需求可能从今天5亿吨以上的规模明显下降，但中国依然需要相当数量的海外石油。所谓“汽车全电动，中国就完全不用进口石油”，逻辑上站不住脚。可能源安全格局会因此出现很大变化。以前油价上涨、海上运输受扰，最先受到冲击的是加油站和公路物流。汽车越来越多改用电以后，交通能源会更多建立在国内电力体系之上。煤炭、水电、风电、光伏、核电都可以转成电，再由电网送到车辆。这也是2026年9月再看新能源汽车时，最值得关注的地方。它已经不单是一场汽车工业的产品更新。8月新能源汽车产量达到164.7万辆，同比增长21.9%，与此同时原油加工量同比下降6.9%，两组数据放在一起，能源消费结构的变化已经越来越直观。
韩媒：韩国过去成功的公式，如今正在被中国沿用！9月28日，韩国媒体《韩国经济日
韩媒：韩国过去成功的公式，如今正在被中国沿用！9月28日，韩国媒体《韩国经济日报》发表文章称，三星电子在1993年超越日本企业东芝，跃居全球存储器半导体行业首位；而此时距其正式进军该领域仅过去10年。这正是凭借政府的全面支持与企业的大胆投资所推行的“快速跟进”战略所取得的成效。韩国先后发展起半导体、汽车、造船及钢铁等产业，从而崛起为全球制造业强国。30多年后的今天，中国正在沿用这个成功公式。速度更快。根据市场调研机构Marklines发布的数据，在除中国以外的全球电动汽车市场中，中国品牌的市场份额在上半年达到22.2%。四年间增长了三倍。销量从2022年的215000辆增长至去年的983000辆，增幅达4.6倍。今年上半年，销量达757000辆，预计全年销量有望突破1500000辆。在巴西（93.4%）、印度尼西亚（91.6%）和泰国（90.8%）售出的10辆纯电动汽车中，有9辆为中国品牌。在欧洲市场的份额从2022年的8.7%增长至17.5%，增幅达一倍。若不考虑北美地区（1.9%）实施的100%关税壁垒，几乎不存在未被突破的市场。在韩国市场的份额也从2024年的0.8%跃升至8%，两年内增长了十倍。不仅是电动汽车，中国造船企业斩获全球船舶订单量的72%。在半导体领域，长鑫存储凭借价格比韩国产品低约30%的DRAM产品抢占市场份额，甚至瞄准进入尖端高带宽存储器（HBM）市场。显示器公司正在加大对韩国占据绝对优势的第8.6代OLED产品系列的投资力度。有分析认为，中国企业在超越追赶阶段后，现已进入主导全球市场的新阶段。这得益于政府提供的支持，以及将庞大的国内市场需求作为试验场。在半导体与造船产业优异业绩所形成的错觉中，一种警示信号正在浮现：韩国作为“制造强国”的根基正逐渐被侵蚀。
电动汽车凭什么不交养路费，难道不上路吗？中国每年进口的原油总花费就超过了30
电动汽车凭什么不交养路费，难道不上路吗？中国每年进口的原油总花费就超过了3000亿美金，换算成人民币2万1000亿。单纯的一些石油衍生品，如塑料沥青化纤，这种仅仅只占石油进口的25%，剩下75%的原油根本不是被这些衍生产品，化工产品消耗的，那25%的原油已经够了，剩下那75%都是为了中国的油车车主加，如果说没有这些油车的话，难道中国每年还需要进口3000亿美金的原油吗？难道中国的那些化工厂沥青化纤塑料之类的，每年需要消耗3000亿美金的原油吗？每年你的养路费一共也就1800亿多，说6000亿的，那是整个中国养路费的总缺口，你说每年少交1800亿与省下至少2000亿美金，难道这笔账不划算？更不要说你买的燃油车多数还是合资车，这玩意的技术专利和技术授权基本都在外资手里，这都不算你烧的油了，甚至你给这些外国车企交的那些专利费，每一辆车记得起来，那每年都是个天文数字。你看看他们德国汽车工人，每天只工作六个小时，每个星期放三天假，月收入至少3500元起，每年180天的带薪休假，还不包括各种心理服务餐补，各种节假日补贴，住房补贴，燃油补贴等等。你不会真的傻到以为那些德国人每天只工作六个小时就能创造这么高的产值吧？那都是靠我们这些海外经济殖民地在供养着他们呀。这也是为什么你看大众销量一下滑他们德国本土都得裁员，很多中国人看了一脸蒙圈，你中国大众销量下滑，你裁员上海大众就行了嘛，你裁员德国大众干嘛？大众集团在欧洲的整体销量又没下滑，反而还增长了两个百分点，这莫名其妙的是不是那不就是因为他们这些很多工厂压根就不赚钱？就那六个小时，他只能造些高附加值的东西，比如发动机变速器，完了以后再出口到你这装你车，一台车，他们只干15%的劳动量，却拿走至少40%的利，你说他们那个工作福利能不高吗？所以我实在没理解你，你们总是看政府给新能源车的补贴，难道这些新能源车企不用交税吗？不会带动当地就业和整个中国的产业链吗？你们不会看到贡献吗？难道这点补贴跟收益不成正比吗？每年上百万台的新能源出口，每年能给国家创造多少的外汇储备，连加州州长自己在接受节目采访时都怒喷特朗普，中国的gbt增长几乎全靠新能源产业带动，而特朗普却让美国错失了这个新时代的机遇。
没有方向盘！特斯拉Cybercab亮相香港，未来无人出租车长这样无人电动汽车无舵无人驾驶无方向盘、无
没有方向盘！特斯拉Cybercab亮相香港，未来无人出租车长这样无人电动汽车无舵无人驾驶无方向盘、无油门刹车踏板，原生设计就是全自动无人驾驶Robotaxi，定位共享出租车，不对个人售卖。独特蝴蝶对开门，上下客很方便，金色哑光车漆+封闭式轮毂，造型棱角分明，科技感拉满。主打城市内载人出行，官方给出续航接近500公里。简单来说，它不是用来卖给普通人的私家车，是特斯拉布局未来的共享无人出租车。设想一下，以后出门打车，车里没有司机，上车输入目的地，车辆自动把你送到地方。不少网友讨论：无人驾驶普及之后，出租车司机行业会不会迎来巨大变革？
韩媒：“美国的限制适得其反”，全球巨头企业正迅速采用中国技术！9月15日，韩国
韩媒：“美国的限制适得其反”，全球巨头企业正迅速采用中国技术！9月15日，韩国媒体《全球经济》发表文章称，尽管美国设置了技术管制壁垒，但全球企业集团正采取务实的态度，扩大对中国技术的应用，尤其是在人工智能和电动汽车电池领域。全球巨头企业正在迅速将中国的人工智能技术、电动汽车电池和汽车软件融入到其业务中。IDC中国区负责人霍锦洁评估认为，五年前中国仅仅是一个销售市场，如今已成为获取技术能力的关键供应国。她特别指出，电动汽车电池行业的供应链结构已经发生了转变。实际合作也在积极开展。美国汽车制造商福特在密歇根州投资3.5亿美元建设磷酸铁锂电池工厂时，采用了中国宁德时代的技术。大众汽车正与中国小鹏汽车联合开发智能电动汽车，而Stellantis公司则在扩大与零跑汽车在电动汽车生产和联合采购方面的合作。市场研究公司CounterpointResearch表示，截至去年，包括比亚迪、长安和奇瑞在内的中国汽车制造商在全球电动汽车市场的份额已达到63%。包括宁德时代和比亚迪在内的中国电池制造商的全球市场份额也接近70%。成本、规模、供应链深度和创新速度是推动全球企业与中国企业合作的关键因素。中国科技的影响力正不断拓展至人工智能领域。苹果公司已决定采用阿里巴巴和百度的人工智能技术，以在中国提供服务。跨国公司采用本土技术在中国国内市场竞争的趋势也至关重要。然而，这种技术应用背后的动机并非仅仅是低成本。IDC对欧洲企业进行的一项调查显示，采用中国人工智能模型的主要原因并非价格，而是其卓越的性能和对安全法规的合规性。阿里巴巴和DeepSeek等公司发布大量开源模型也推动了这一增长，提高了全球开发者获取技术的便利性。市场研究公司Audia指出，美国对先进半导体的出口限制实际上刺激了中国自身的技术创新。因此，中国企业在人工智能和软件领域保持着强大的竞争力。
对，我基本同意你的前半句：**雷军和小米汽车团队大概率不可能没研究过“小型精品电动车”这个品类。**
对，我基本同意你的前半句：**雷军和小米汽车团队大概率不可能没研究过“小型精品电动车”这个品类。**但“想到了”和“现在就该做”，完全是两件事。我刚查了一下小米最新披露的数据，反而更能解释为什么现在没做。###第一，小米现在根本不缺订单，没必要急着往下打截至2026年9月，小米汽车累对，我基本同意你的前半句：**雷军和小米汽车团队大概率不可能没研究过“小型精品电动车”这个品类。**但“想到了”和“现在就该做”，完全是两件事。我刚查了一下小米最新披露的数据，反而更能解释为什么现在没做。第一，小米现在根本不缺订单，没必要急着往下打截至2026年9月，小米汽车累计交付已经超过**80万辆**；2026年的目标是55万辆。SU7、YU7本身都已经证明是爆款。而且小米官方最新财报显示，2026年Q1汽车收入190亿元，但“智能电动汽车及AI等创新业务”这个分部仍然有**31亿元经营亏损**。这时候雷军面对的是一个很简单的选择：>我一条生产线，是拿来造一辆23万～30万元的YU7/SU7，>还是拿来造一辆9.9万元的小米小车？如果两辆都有人排队买，当然先造贵的。这其实和苹果早期做iPhone一个道理：**品牌刚建立起来的时候，先把品牌往上打，而不是急着把销量往下沉。**第二，这辆“小米500”真正难的不是卖，是赚钱你刚才那个产品，我依然认为非常有吸引力：假设做成：**3.7米左右+极漂亮设计+300～400km续航+小米智能座舱+好停车+8.99～11.99万。**问题来了。消费者会说：“既然是小米，得有好车机吧？”要。“智能驾驶不能太差吧？”也要。“安全气囊、碰撞安全不能缩水吧？”当然。“快充得有吧？”要。“音响、屏幕、小米生态呢？”也不能太寒酸。最后发现：**车小了一米，成本可没有便宜一半。**而售价却从23万元掉到了10万元。这就是精品小车最讨厌的经济学。第三，也是我认为最重要的一点：雷军现在其实在“立小米汽车的人设”看小米目前公开的产品路线非常明显。SU7：漂亮、性能、运动。YU7：豪华、高性能SUV。YU7GT甚至已经做到38.99万元起。小米还专门建立了欧洲研发中心，引入来自保时捷、兰博基尼、奔驰、宝马等公司的团队，官方强调的仍然是**高性能、豪华感、创新性**。所以雷军现在实际上是在告诉消费者：**“小米汽车不是便宜车。”**这个品牌认知非常值钱。假如2024年第一辆车出来就是：>小米汽车，9.99万！销量可能也非常大。但今天人们对小米汽车的感觉可能就完全不同了——很容易变成“汽车界的红米”。而现在SU7Ultra、YU7GT这些东西干的其实都是同一件事：**把小米汽车的品牌天花板往上顶。**等这个印象彻底形成以后，再往下做，就容易多了。所以你刚才那个想法，我反而会再往前推一步我猜——注意，这是我的推测，不是小米公布的产品计划——**这种车很可能不是“做不做”的问题，而是“什么时候做”的问题。**而且真正聪明的打法可能不是直接叫“小米SU3”。而是：**先把小米汽车做成中国的科技性能品牌→再用一个更年轻的产品线进入10～15万元市场。**甚至可以借鉴手机：**Xiaomi=SU7/YU7/高端车****REDMI=大众化智能汽车**不过我反而更希望它不要挂REDMI。因为你最开始发现的那个FIAT500逻辑有一个特别关键的东西：**它不能让人觉得“我因为没钱才买小车”。**必须变成：>**“我有钱，但我就喜欢这辆小车。”**这就是FIAT500、MINI这类车真正厉害的地方。所以假如我是雷军，我会等产能、渠道、售后和品牌都铺得差不多以后，突然扔出来一辆**11.99万左右、3.7米、四座、设计极漂亮的小米城市电动车**。广告甚至都不用讲参数。就一句：**“为什么一个人上班，要开一辆五米长的车？”**我觉得这个产品逻辑，比单纯再造一辆15万元普通A级轿车有意思得多。而且现在有个挺有意思的信号：小米2026年Q2已经交付10.42万辆，销售网络也已经快速铺开。**等小米解决“我要造得出来”的问题之后，“怎么覆盖更大的10万级市场”，很可能真的会成为下一阶段的问题。**如果你愿意，我可以进一步帮你算一笔账：**假设小米真做一辆9.99万/11.99万的“中国版FIAT500”，一年到底可能卖多少辆、能不能赚钱。**这个算出来会很有意思。
特斯拉无人驾驶出租车日本首秀美国电动汽车巨头特斯拉11日，在东京青山首次于日本
特斯拉无人驾驶出租车日本首秀美国电动汽车巨头特斯拉11日，在东京青山首次于日本公开专为自动驾驶出租车打造的新车Cybercab。车辆没有方向盘与踏板，实现完全无人驾驶。Cybercab为两座车型，配备向上大幅开启的蝴蝶门，车内搭载大型触控屏。该车已经启动量产，美国部分地区已经开始上线约车服务。后续还将依次在大阪（17日起）、名古屋（22日起）进行展出。特斯拉特斯拉无人驾驶
看看纯电动汽车的十大品牌有哪些:第10名:阿维塔第9名:高合第8名:问
看看纯电动汽车的十大品牌有哪些:第10名:阿维塔第9名:高合第8名:问界第7名:智己第6名:宝马第5名:理想第4名:小鹏第3名:蔚来第2名:比亚迪第1名:特斯拉十万级大六座SUV市场，很多车型会在看不见的地方缩减用料，而五菱星光L，实打实用好料打造家用大六座，用料诚意肉眼可见。星光L核心零部件来自全球一线供应链，巴斯夫车漆、福耀玻璃、米其林轮胎、麦格纳配套部件，和豪华车型同源。车身采用六环高强度钢骨架，75%为高强钢，关键位置配备1500MPa航空级热成型钢，全车覆盖件全域镀锌，长效防锈，长期使用不容易锈蚀老化。内饰用料更贴合多孩家庭需求，拿下5S健康座舱认证，创新采用“以竹代塑”环保材料，大幅降低有害物质挥发，新车异味很小，老人、孩子乘坐更安心。座椅采用11层复合海绵结构，软而不塌，三排座椅都有扎实支撑，告别第三排小板凳。全车多处声学包搭配双层夹胶玻璃，静谧质感越级。依托五菱智能岛工厂，从零部件进厂到整车下线，全链路品控层层筛查，每一份材料都经过严苛检测。不是简单堆砌配置，而是从钢材、车漆、内饰到核心配件，把好材料落到整车每一处。十万价位，不偷工不减料，用扎实用料守护全家出行，这就是星光L收获众多家庭认可的根本原因。
中国车在巴西杀疯了，老牌车企慌不慌？亲爱的朋友们大家好，我是海林小百科，今天我
中国车在巴西杀疯了，老牌车企慌不慌？亲爱的朋友们大家好，我是海林小百科，今天我们来看看中国电动车在巴西市场的爆发式增长。据外媒报道，9月1日，巴西汽车市场传来重磅数据：2026年8月，电动汽车占该国轻型汽车总销量的24.3%，创下历史最高纪录。8月登记上牌电动车达63709辆，同比去年8月的24755辆翻了一倍多。2026年累计销量约36.75万辆，同比增长约134%。其中，中国品牌合计占8月轻型汽车销量的23.1%，比亚迪以24441辆位列品牌第四，逼近美国通用汽车。车型方面，比亚迪海鸥以8200辆排第五，比亚迪海豚以6700辆排第九，长城汽车生产的哈弗H6以6400辆排第十，三款中国车型同时杀入巴西全品类十大畅销榜。这件事放在全球汽车产业格局里看，含金量非常高。一是，巴西是拉美最大的汽车市场，过去几十年一直被菲亚特、大众、通用、丰田这些老牌车企牢牢把持。中国电动车能在短短两三年内从"冷门品牌"冲到市场前列，靠的不是低价倾销，而是产品力精准切中了当地消费者的需求。海鸥在巴西起售价约15万人民币，刚好卡在巴西主流家庭购车预算区间，智能座舱、电动化低使用成本这些优势，直接打穿了欧美老款燃油车留下的市场空白。这说明中国车企出海已经从"能不能卖出去"进化到了"能不能打主流市场"的阶段。二是，关税壁垒不但没挡住中国品牌，反而加速了本土化布局。巴西自2026年7月起将电动车进口关税上调至35%，但比亚迪、长城等头部企业早已在巴西建厂投产，本地生产直接规避高额关税。比亚迪巴伊亚州工厂一期年产能15万辆，长城接手改造了原奔驰圣保罗工厂，吉利则与雷诺合作共线生产。这种"产业链出海"模式，比单纯卖车高明得多——你不是要保护本土产业吗？那我就来建厂、雇人、带动供应链，让你挑不出毛病。三是，这件事对全球汽车格局的启示很深刻。过去大家总觉得欧美日韩车企才是行业标杆，中国品牌只能在中低端市场打转。但巴西市场证明，当电动化浪潮叠加智能化优势，中国品牌完全有能力在任何一个主流市场跟老牌巨头正面竞争。更关键的是，比亚迪海鸥在巴西甚至拿下过月度销量总冠军，这是巴西汽车史上第一台登顶的新能源车型，打破了燃油车几十年的统治惯性。总的来说，中国电动车在巴西的表现，是中国制造业升级的一个缩影。从"世界工厂"到"全球品牌"，这条路不容易，但方向是对的。感谢您的收看，下期再见！
韩媒：世界排名第一的产品，美国23个，韩国4个，中国呢？8月30日，韩国媒体《
韩媒：世界排名第一的产品，美国23个，韩国4个，中国呢？8月30日，韩国媒体《Edaily》发表文章称，尽管美国加征高额关税，中国企业去年在全球市场的份额实际上有所扩大。在67个主要产品类别中，有25个类别的市场份额有所增长。这使得人们认为特朗普的关税政策效力正在下降。一项对去年全球67个主要产品和服务类别中排名前五的企业市场份额的分析显示，中国企业在25个类别中扩大了市场份额，占总数的40%，超过了2024年预测的24个类别。中国企业在37个类别中跻身全球前五，其中70%的类别市场份额有所增长。美国占据第一的类别数量从2024年的27个减少到23个，而中国则从18个增加到19个。日本增加了一个类别，达到10个，而韩国则与上年持平，仍为4个。该研究发现，过去一年中，包括DRAM和电动汽车在内的七个行业的前五名企业发生了更迭。中国发展最为迅猛的领域是电动汽车电池。中国宁德时代以40.8%的市场份额保持领先地位，较上年增长4.2个百分点；比亚迪以17%的市场份额位居第二，增长1.2个百分点。中国企业合计市场份额增长5.4个百分点，达到57.8%。相比之下，韩国市场份额下降3.9个百分点至13.1%，日本市场份额下降2.0个百分点至3.1%。在成品电动汽车市场，比亚迪首次以14.5%的市场份额位居榜首，超越了美国特斯拉（11.3%）。排名第三的吉利汽车也扩大了市场份额。尽管特朗普去年一度对中国产品加征高达145%的关税，但中国企业通过增加对其他地区的出口来缓解了冲击。去年，中国的贸易顺差达到约1.2万亿美元的历史新高。中国在数字设备领域的增长也十分显著。在智能手表市场，华为的市场份额达到17%，较上年增长4个百分点，与排名第一的苹果（23%）的差距缩小了3个百分点。按国家划分，中国的市场份额增长6个百分点至33%，而韩国则下降2个百分点至7%。当然，中国并非在所有领域都占据主导地位。在11个产品类别中，中国企业的市场份额有所下降。在监控摄像头领域，尽管前五大企业中有四家是中国企业，但市场份额下降了1.9个百分点。韩国在DRAM、NAND闪存、OLED面板和超薄电视这四个类别中保持了领先地位。在DRAM领域，SK海力士的市场份额增长1个百分点至34.0%，超越了市场份额暴跌7个百分点的三星电子，首次荣登榜首。三星电子（30.0%）和SK海力士（20.0%）继续稳居NAND闪存市场份额前两名，三星显示器（42.9%）和LG显示器（22.2%）在OLED面板领域也保持压倒性的市场份额。然而，中国长鑫存储在DRAM领域的市场份额跃升3个百分点至6.0%，缩小了与三星电子和SK海力士的差距。在排名前五的42个产品类别中，美国公司在26个类别的市场份额有所下降。除了电动汽车之外，电信设备的市场份额下滑尤为显著。日本公司在12个类别中市场份额有所增长，此前增长乏力的造船业也重回上升趋势。有专家分析称，中国企业之间的激烈非常竞争。虽然许多公司被淘汰，但幸存下来的公司竞争力却在不断增强，从而向世界出口高质量、价格有竞争力且价格适中的产品。