芬兰警告中国：客机再进入俄领空，就是不可原谅的！

一条航线，硬生生多出4个小时，背后不是天气，也不是飞机性能，而是地缘政治留下的账单。

芬兰航空高管近日在纽约谈到中欧航线时，直言现在的竞争条件“不公平”：中国航空公司可以继续飞越俄罗斯领空，上海飞赫尔辛基的航班大约12个小时；芬兰航空却只能绕行，单程比过去多出4小时。

相关表态甚至被解读为对中国发出警告，认为中国航司继续使用俄领空，是“不可原谅”的行为。

这句话听着强硬，背后的焦虑却不难理解。

赫尔辛基并不是欧洲最大的城市，芬兰航空过去能在亚洲航线上占据一席之地，靠的就是地理位置。欧洲旅客先到赫尔辛基，再沿着俄罗斯上空的北方航线前往北京、上海、东京、首尔，路线接近直线，时间短、油耗低，中转效率也高。

这条“北方近路”曾经是芬兰航空最重要的竞争筹码，对不少亚洲旅客来说，从欧洲转机去东北亚，赫尔辛基比一些西欧机场更省时间；对芬航来说，稳定的中欧航线则支撑起了亚洲业务。

转折发生在2022年2月27日，欧盟宣布禁止俄罗斯拥有、注册或控制的飞机在欧盟境内起降和飞越。第二天，俄罗斯宣布对包括芬兰在内的36个国家实施空域限制，原本大量穿越俄罗斯的欧亚航班，只能重新规划路线。

芬兰航空受到的冲击尤其明显，俄罗斯领空关闭后，飞往中国、日本、韩国的航班，有的要绕到极地一带，有的要从中亚方向绕行。地图上两点之间那条最短的线明明摆在那里，但飞机未必有资格从那儿飞过去。

航程增加，绝不是简单多看几小时云彩。

飞机每多飞一段，就要增加燃油消耗，还会拉长机组执勤时间，影响飞机周转和航班排班。长途航班多飞4小时，成本会层层叠加，最后往往体现为更高的票价、更低的运力利用率，以及旅客对航班选择的重新判断。

中国航司面对的情况不同，俄罗斯当年的限制，主要针对此前对俄采取禁飞措施的国家和地区。中国没有参与这轮对俄航空制裁，只要航班符合航路批准、空域管理和相关安全要求，就可以正常使用俄罗斯领空。

这就出现了同一条中欧航线上非常直观的差异：一边走近路，一边绕远路；一边飞行时间较短，一边燃油、机组和飞机周转成本全部上升。

随着疫情后国际航班恢复，中国航司也在逐步增加中欧航线班次，商务往来、留学、探亲和旅游需求都在回升，航司根据市场需求加密航班，本身就是正常经营，它们没有参与制定欧盟对俄政策，也没有决定俄罗斯是否限制欧洲航司进入领空。

所以，芬兰航空觉得委屈，可以理解，站在企业角度，大家卖的是中欧航线的机票，竞争对手飞得更短，自己的飞机却被迫绕行，谁都会抱怨。

但把矛头指向中国航司，就很难说得通了。

就算明天中国航空公司全部主动避开俄罗斯领空，芬兰航空上海飞赫尔辛基仍然要多飞4个小时，那些额外的燃油费和机组成本也不会凭空消失。最多只是从“一家绕路”变成“大家一起绕路”，最终还可能让更多旅客为更高的票价买单。

更麻烦的是，芬兰航空面对的并不只是中国航司。

库西斯托还提到，海湾地区航空公司正在争夺欧洲与亚洲之间的转机客。过去，芬航依靠赫尔辛基的北方位置，把欧洲旅客送往亚洲；如今俄罗斯领空的捷径没了，中东大型航空枢纽又在扩张，芬兰航空原本的地理优势被两头挤压。

这也是它真正难受的地方：政策改变了航线，航线改变了成本，成本又改变了市场竞争。

国际航空运输协会早在2022年就提醒，俄乌冲突引发的领空关闭，会严重冲击亚洲往返欧洲、北美的航线。航空业原本只需要计算距离、天气、油耗和安全，如今还得把制裁、反制裁以及国家关系放进飞行计划里。

芬兰可以继续坚持对俄政策，俄罗斯也有权决定哪些航空公司可以进入自己的领空。问题在于，政策选择从来不是免费的，2022年关闭的那片天空，几年后仍会出现在一张张机票和一桶桶航空燃油的价格里。

芬兰航空想恢复竞争力，真正可行的方向不是要求中国航司一起放弃合法航路，而是推动欧洲与俄罗斯重新沟通，设法解开相互关闭领空的死结。

说到底，谁关上的门，谁就得承担重新打开它的代价；航线可以绕，现实账单绕不过去。

信源：新华社——《国际航空运输协会：俄乌冲突中关闭领空措施对航空业影响严重》