2026年5月，奇瑞控股销售汽车24.78万辆，国内仅约6.59万辆，相当于每卖出四辆车，只有一辆消化在国内。
更刺眼的是降幅。
今年前5个月，国内乘用车零售大盘同比下降19.5%，而奇瑞控股国内零售同比降幅高达40.24%，几乎是大盘的两倍。
把放大镜对准终端，问题的根子并不只在大环境，而在奇瑞自己的渠道里。
第一个病灶，是品牌太多、网络太散。
不算智界，奇瑞国内有奇瑞、风云、捷途、星途、iCAR五大品牌，线下却铺成了八条相互独立的网络，全国网点超过3600个。
第二个病灶，是产品高度重叠。
除QQ和iCAR外，六条渠道的车型都挤在10万至25万元区间，尺寸、配置、价格差距有限。
风云、捷途山海、星途多款车型落地价都在15到20万元，消费者拿着隔壁品牌资料来比价，经销商为抢单越压越低。
第三个病灶，是同门内耗。
风云L系列和旗舰系列分属两张网，却要争同一批线索、广告预算和主力车型，最后消耗的是整个体系。
这正是当年“多生孩子好打架”逻辑在存量市场的失灵。
增量时代，新渠道能带来新销量；存量时代，新渠道只会在有限客流里自相残杀。
对照看比亚迪用两张网覆盖5到30万，吉利各品牌拉开层次，奇瑞却全挤在中间地带，单店效率被摊薄。
好在奇瑞已经在动。
2025年下半年起降低强制提车指标，5月召集重点经销商沟通，不再硬压库存，优先消化现车。
但要真正止血，仅减压远远不够。
奇瑞需要的是合并重叠网络、拉开产品定位、理顺资源分配，把内耗的资源重新投向新能源和智能化。
出口的缓冲不会一直在，国内市场才是稳规模、抗风险的基本盘。
先清除渠道内耗这个病灶，奇瑞的320万辆目标才有底气。