王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而时间到了2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。 中国汽车工业起步阶段，深受外部技术制约。上世纪五六十年代，主要依赖苏联援助，发动机设计图纸全靠进口，生产依赖手工操作，自动化水平近乎为零。热效率普遍在20%到25%徘徊，远低于国际标准。那时，国内材料科学和精密加工滞后，铸件易裂，组装精度不足，导致发动机抖动和过热频发。整个产业链薄弱，核心部件如缸体和活塞环多为仿制，难以形成自主体系。这种局面持续多年，制约了汽车产业规模化发展，也让本土企业长期处于学习者角色。 改革开放后，引进外资和技术成为主流路径。八十年代末到九十年代，合资工厂如雨后春笋，德国和日本的喷射系统、变速箱陆续落地。企业通过市场换技术，获取现成部件，但自主消化吸收难度极大。热效率虽从25%缓慢爬升至28%左右，却仍与欧美日差距拉大。德国凭借材料优化和制造精度，将热效率稳定在38%到40%，而中国车企在本土供应链不稳的情况下，加工偏差常达0.1毫米，燃烧效率低下。市场订单依赖进口核心件，自主研发资金和技术人才短缺，行业整体竞争力停留在低端制造层面。 进入新世纪，王传福的发言直击要害。他在行业论坛上指出，中国发动机技术落后国外几十年，德国人把热效率做到40%，本土企业连30%都费劲。这番话基于当时现实：本土车企多依赖外购，研发投入不足，热效率瓶颈源于燃烧技术、材料工艺和结构优化的全面缺失。国际巨头如丰田和本田已探索出高效循环体系，而中国工厂仍挣扎于基础校准。言论虽尖锐，却激发了行业反思，推动企业加大自研力度。 比亚迪DM技术的发展，标志着本土插电混动领域的关键突破。2008年，第一代DM技术问世，全球首款量产插电混动车F3DM上市，热效率约37%，百公里油耗5.9升。那时，技术仍借鉴国际路径，但比亚迪开始布局电池自产，奠定以电为主的架构基础。第二代DM于2014年迭代，引入双模系统，热效率升至38%，续航延长，但仍受限于发动机优化。第三代DM-i在2020年推出，骁云1.5L发动机热效率达43%，创当时全球量产纪录，亏电油耗降至4升，综合续航超1000公里。 第四代DM-i技术在2023年进一步精进，热效率维持43.04%，但通过EHS电混系统，功率密度提升，亏电油耗降至3.8升，综合续航达1200公里。比亚迪在此基础上，全栈自研从电池芯到控制软件，减少外包依赖。技术迭代的核心在于压缩比提升、气道设计优化和点火性能强化，结合低压EGR和高压直喷，燃烧效率大幅提高。市场反馈强劲，2023年比亚迪插混销量增长85%，占全球份额领先。 2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，发动机热效率突破46.06%，获中汽研认证，创全球量产最高纪录。技术采用以电为主架构，插混专用1.5L发动机最大功率74kW，扭矩126N·m。EHS系统功率密度达70.28%，能量路径缩短20%，亏电油耗低至2.9升，综合续航2100公里。 第五代DM技术的落地，显著提升整车节能和减排效果。相比丰田THS-II的41%和本田i-MMD的40.5%，比亚迪数据更胜一筹。纯电模式占比达85%，城市工况下油耗接近零。车型搭载双电机，EHS120版本功率120kW，适用于入门级，EHS160达160kW，匹配中高端。材料选择全程自控，缸体耐热性增强，传热效率优化。 进入2025年，中国汽车发动机技术整体进步加速。比亚迪第五代DM OTA升级，将热效率微调至46.1%，渗透率升至35%，碳排放降15%。中汽协数据显示，2024年汽车产量3128.2万辆，2025年前三月持续增长。混动市场进入深耕期，合资企业跟进布局，中国品牌如长安和吉利迭代增程系统，热效率普遍超42%。《2025年度中国汽车十大技术趋势》报告指出，多元化动力争夺激烈，插混和增程占比超30%。本土企业打破传统价值链，电动化投入驱动全球化扩张，零部件自给率达80%以上。 全球视野下，中国发动机技术的跃升贡献显著。比亚迪DM系列从2008年起迭代五代，推动插混从 niche 到主流。2025年，欧洲订单涌入，泰国组装线启动，海豹06出口量翻番。相比德日美早期37%热效率，中国方案以全栈自研降低成本20%，续航延长一倍。行业报告显示，2025-2030年增程汽车市场年复合增长率超25%，中国份额占全球一半。这场变革源于国家节能新能源汽车规划，产业链积累和持续投入，让本土技术从被动学习转向主动输出。