01 “软件复活”易，“硬件重启”难

相比于恢复一个APP的服务器连接，重启一座停摆已久的汽车工厂，其难度无异于天壤之别。

威马此次高调宣传的APP功能恢复，从技术层面看，仅属于维持存量用户基本权益的售后服务范畴，成本相对可控。但这被不少业内人士视为一种“低成本的信心测试”。真正的挑战在于，其新的接盘方——深圳翔飞汽车销售有限公司，能否真正转动威马在温州庞大而生锈的制造齿轮。

根据今年9月披露的重整情况，深圳翔飞已经接管了威马旗下的四家核心公司。值得注意的是，接盘方的背景主要集中在汽车销售与贸易领域，而非具备深厚制造基因的产业巨头。在汽车行业，由销售端反向整合制造端成功的案例凤毛麟角。目前的复产计划主要集中在EX5和E5两款老车型上，这种“去库存”式的生产逻辑，很难让人相信是为了重建品牌，倒更像是在盘活剩余资产以偿还高达数百亿的债务。

02 过时产品的“时空错位”

威马发布的未来规划中提到，计划在未来5年推出10款以上新产品，涵盖纯电与增程路线。然而，这一宏大的PPT愿景与眼下的现实之间，横亘着巨大的“技术代差”。

威马目前计划复产的EX5，其核心技术底座可以追溯到2018年。在新能源汽车行业“摩尔定律”生效的当下，2025年的市场环境已经发生了翻天覆地的变化。800V高压快充、城市NOA智驾、AI大模型座舱已成为主流标配。此时将一款基于7年前技术架构的老车重新推向市场，无异于在智能手机时代兜售功能机。

除非威马将目标市场彻底转向第三世界国家的出口，或者低端网约车市场，否则在C端零售市场，这些产品几乎没有生存空间。但在极度内卷的网约车市场，比亚迪、广汽埃安等头部玩家早已构筑了极高的成本护城河。威马所谓的“产品组合快速扩大”，在缺乏持续研发资金注入的前提下，极大概率只能停留在图纸阶段。对于消费者而言，购买一辆随时可能再次“断网”、“断供”的复活品牌汽车，其决策成本之高不言而喻。

03 资本迷局与“壳资源”的剩余价值

如果从商业理性的角度分析，威马的“复活”或许并非为了再次逐鹿中原，而是资本层面的一场精密算计。

破产重整的核心在于债务化解。对于债权人和接盘方而言，直接清算往往意味着血本无归，而通过“复工复产”维持企业的运营状态，可以保住威马依然具有价值的生产资质（牌照）和工业用地。在当前行业产能过剩、造车资质收紧的背景下，一个拥有成熟工厂和双资质的“壳”，依然具备一定的资本运作价值。

有市场分析指出，深圳翔飞背后的资本链路错综复杂，甚至隐现了此前其他地产跨界造车势力的影子。这种复杂的资本局看起来更像是一场“资产保值游戏”：通过恢复生产制造现金流，修缮财务报表，最终为寻找下一个真正的战略投资者或进行资产拆分出售争取时间。所谓“5年10款车”的规划，更多是讲给资本市场听的“预期管理”，而非切实可行的商业战术。

结语

威马的“念念不忘”，或许很难换来市场的“必有回响”。在2025年这个中国汽车工业的淘汰赛阶段，市场留给“掉队者”的窗口已经彻底关闭。威马汽车的种种复活迹象，与其说是品牌新生的曙光，不如说是旧时代造车泡沫破裂后，留下一地鸡毛的漫长清理过程。对于行业而言，这不再是一个励志的翻盘故事，而是一份关于盲目扩张与资本狂欢的沉重验尸报告。