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我怀疑你米想要搞个骚操作，把自动驾驶刷纽北搞成连续剧，搞个纽北skills出来现
我怀疑你米想要搞个骚操作，把自动驾驶刷纽北搞成连续剧，搞个纽北skills出来现在出来是十分半，一方面是因为无人驾驶确实还不成熟，另一方面，无人驾驶现在没有成绩，所以小米要给这个赛道一个足够低的起点，十分钟和遛弯没啥区别接下来有两个选择：一是让算法计算出一个完美的公式，让车手按这个流程跑出一个更好的成绩；二是直接掀桌子，用无人驾驶跑出比人更快的成绩
扫地机器人确实算激光雷达+高精地图的“自动驾驶”。区别是扫地机器人碰到障碍只要能
扫地机器人确实算激光雷达+高精地图的“自动驾驶”。区别是扫地机器人碰到障碍只要能识别到是个障碍就行，不需要识别障碍具体是个啥，扫地机器人也不会撞死人。
针对网络流传的"L3必须双冗余、L4必须加激光雷达"是假新闻！相关文件《自动驾
针对网络流传的"L3必须双冗余、L4必须加激光雷达"是假新闻！相关文件《自动驾驶系统安全要求》都公开可查，里面连激光雷达这个词都没提到，这个谣言既无任何条款依据，也与编制说明解释相悖。自动驾驶强标是结果导向的标准，它规定了自动驾驶应该达到的安全水平:"能可靠探测目标、能应对性能衰退、能在各种场景下执行动态驾驶任务"。但"怎么做到"这个目标，这项工作留给企业去研发。
L3/L4自动驾驶强制国标报批稿一公示，有传言就开始讲"L3必须摄像头+毫米波双
L3/L4自动驾驶强制国标报批稿一公示，有传言就开始讲"L3必须摄像头+毫米波双冗余，L4必须上激光雷达"《自动驾驶系统安全要求》是结果导向的，围绕很多功能要求和测试要求展开的，它要求的是"能可靠探测目标、应对性能衰退、在各种场景下执行动态驾驶任务"，但用什么传感器实现，企业自己选，跟电池安全国标不规定用三元还是铁锂是一个指导原则，只看安全水平所以"L3必须装毫米波、L4必须装激光雷达"这个表述，如果你把它当成法规原文，是错的。标准没有禁止纯视觉。国标要求感知系统能应对性能衰退、极端天气、共模失效，从这个意义上来看，毫米波雷达和激光雷达在感知层面提供了异构冗余。《标准》明确提出，ADS（自动驾驶系统AutomatedDrivingSystem）的安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险，并需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，同时识别是否处于设计运行条件（ODC）内。车企不再只用“测试跑了多少公里”“覆盖多少城市”“模型参数更大”来证明系统能力，更需要说明这些能力是在什么条件下实现、如何验证及在失效情况下如何控制风险。《标准》引入SafetyCase（安全档案）机制，企业以“声明—论据—证据”的结构对自动驾驶系统的安全性进行系统论证，系统在设计运行条件下的能力边界，还需给出支撑其安全性的逻辑依据与试验数据。将仿真、场地与道路测试纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明，并对仿真工具链与实车测试结果的一致性进行验证，从而形成可闭环、可追溯的安全论证体系。我觉得现在不是讲激光雷达，芯片算力和内存带宽，甚至是大模型的事情，这次标准确实做的比较扎实，要推动L3和L4的前进，事实上L4低速物流配送可能这几年跑得很快，轮子上的移动机器人要转起来了，法规层面真不是讲个激光雷达的事情
智能化重塑全球车市！中国军团强势出海，占据海外绝对C位！
智能化重塑全球车市！中国军团强势出海，占据海外绝对C位！仅仅3年时间，全球汽车产业的核心竞争逻辑就发生了巨大而深刻的变化。过去车企拼的是谁的发动机动力强、谁的变速箱换挡顺，现在行业比拼的核心，早就变成了全链路智能化集成、AI系统持续迭代、全场景生态服务的综合实力。从美国拉斯维加斯消费电子展到德国斯图加特自动驾驶展，从慕尼黑国际车展到中东沙特智能网联展，AI驱动系统、软件定义汽车与网络安全，已经成了全场公认的核心焦点。不少人之前还觉得中国车企搞智能化是“后发追赶”的噱头，现在跑遍全球各大顶级行业展会就会发现，中国车企和上下游供应链企业，早就靠着实打实的核心技术突破，稳稳站到了全球智能汽车赛道的绝对C位。AI已成为全球科技创新的主线，并主导了各大国际展会的风向。在拉斯维加斯消费电子展上，人工智能不再仅仅是锦上添花的功能，而是作为产品的主要卖点嵌入几乎所有领域。英伟达与超威半导体等巨头上演隔空对话，英伟达下一代AI超算芯片平台VeraRubin全面投产，全球头部芯片厂商的技术竞速已经全面开启。软件定义汽车的架构带来了前所未有的灵活性，让人工智能从辅助角色迈向真正的推理层面。通过混合云与边缘计算的协同，系统在确保实时安全与优化人机交互之间找到了关键的平衡点。随着车辆互联程度日益加深，网络安全已成为公共安全与用户隐私的基石，更是构建可信自动化系统的核心。中国科技和企业正越来越多地占据展会的高光区域。在慕尼黑国际汽车及智慧出行博览会上，中国参展商数量创下历史新高，共有116家，位居海外展商之I。比亚迪、小鹏、零跑、宁德时代、地平线等中国车企与供应链企业以集团军形式亮相，集中展示动力电池、智能座舱、自动驾驶、车联网等最新研发成果。在拉斯维加斯，吉利汽车的媒体发布会现场座无虚席，美国媒体普遍对中国AI汽车展现出浓厚兴趣。而在斯图加特ADAS展上，导远电子携P-Box系列产品与IMU模组亮相，其车规级量产方案已赋能20多家全球主机厂；集和诚科技联合激光雷达合作伙伴开展动态演示；智驾大陆等企业更是带来适配本地需求的智能辅助驾驶方案，提供现场试乘体验。从核心零部件到系统解决方案，中国展商已形成全产业链参展优势。数据也印证了这I点，今年前VII个月，中国汽车品牌在欧洲的市场份额同比几乎翻了I番。商用车与新兴市场的智能化转型同样势不可挡。在武汉中国国际商用车展上，新能源展车数量与燃油车数量的比例为II:I，纯电、氢能、混动等技术路线呈现多元化，L4级自动驾驶城市配送车辆与成熟的无人驾驶商业化落地方案纷纷亮相。今年前IX个月，我国新能源商用车出口同比增长1.5倍。而在中东，沙特在愿景2030框架下加速推进交通电动化。2026年中东沙特新能源电动车及充电桩展预计吸引超过300家企业参展，BYD、Chery等中国品牌已确认参展，成为全球新能源企业进入中东市场的战略窗口。德国更是在政策层面火力全开，已通过全球首个L5级全自动驾驶商用法案，允许无方向盘、无驾驶席的完全自动驾驶汽车在公共道路部署，预计到2030年在自动驾驶领域的投资总额将达150亿欧元。全球移动出行产业正不断突破边界。无论是慕尼黑车展将开放空间展示区延伸至市中心，还是斯图加特展会依托IV展合I的联动优势促成跨领域合作，抑或是沙特构建光储充I体化解决方案，未来交通的崭新图景已清晰勾勒。在这场从单I功能向生态智能化跃升的竞赛中，中国汽车产业正凭借全产业链的创新实力与极快的迭代速度，定义下I个汽车时代。
特斯拉的自动驾驶
特斯拉的自动驾驶
