成了，欧洲沸腾了。这一次，欧盟终于没话说了，因为在过去半年多的时间里，中国多家航空公司向欧洲飞机制造商空客订购了超400架飞机，这也使得不少欧洲国家受益匪浅。


先来看这笔让欧洲航空制造业为之沸腾的超级订单。从2025年末开始，国内各大航司就像约好了一样，掀起了一轮“买买买”狂潮。


春秋航空、吉祥航空率先披露了分别购买30架和25架A320NEO系列飞机的计划。紧接着，国航、东航、南航这些老大哥也纷纷出手，动辄就是上百架的大手笔。


直到7月17日，国航和海航控股再次公告签署购机协议，将这轮采购推向高潮，短短7个月，476架新飞机的订单尘埃落定。这一数字的背后，不只是简单的商业采购，更是对全球航空制造业格局的一次深度重塑。


如此庞大的订单，带来的直接后果就是空客在中国市场份额的历史性突破。根据空客中国首席执行官徐岗透露的数据，到2025年，空客在华市场份额已经达到了55% 。


要知道，空客进入中国市场比波音晚了整整13年，但从7%到55%的反超，仅仅用了三十年时间 。如今，中国民航每两架起飞的大型客机里，就有一架是空客的。


中国东方航空更是运营着超过400架空客飞机，空客机队规模排在全球第二、亚洲第一 。这种深度的捆绑，让空客在华拥有了极强的“护城河”。


这也很好地解释了为什么欧盟内部在对华政策上总是充满了“精神分裂”式的矛盾。一边是欧盟各国外长在7月13日通过了一份对华措辞极其激烈的《战略评估》文件，甚至将中国污蔑为俄乌冲突的“关键推动者”，各种狠话放了个遍 。


另一边，欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇却在积极张罗着10月份访华的事宜，准备就中欧经贸关系进行深入沟通。这种一边挥舞大棒一边试图握手言和的姿态，恰恰暴露了欧盟的底气不足。


原因其实很现实。就在欧盟高官放狠话的同时，欧委会贸易和经济安全总司副总司长雷东内还在鼓吹要在10月前出台对华单边贸易保护措施，声称“仅靠对话是不够的”。


可这种强硬表态在欧洲内部却屡屡受阻，关键就在于那476架飞机订单带来的实实在在的利益。这笔订单保住了欧洲大量高薪岗位，从图卢兹的总装线到汉堡的工厂，欧洲各国都指望着中国的订单来提振经济。


这种利益纠葛，让所谓的“对华脱钩”在现实利益面前显得苍白无力，也成了中国面对欧盟无端指责时最有力的谈判筹码。


反观大洋彼岸的波音，日子就显得有些落寞了。虽然今年5月特朗普访华期间，中美双方达成了采购200架波音飞机的共识，波音CEO凯利·奥特伯格也信誓旦旦地表示这200架订单将在今年晚些时候落实，甚至这只是个开始。


但何时交付、交付多少，依然是个巨大的问号。波音近年来深陷质量危机和信任危机，再加上中美关系这种不可预测的政治因素影响，任何一张波音订单都可能随时因为一纸禁令而无法交付。


相比之下，空客在欧洲相对稳定的供应链环境，以及在中国天津设立的总装线，让交付有了更强的确定性。这也就不难理解，为什么中国企业会把真金白银投给更稳妥的空客。


值得注意的是，就在这轮采购热潮接近尾声时，中欧贸易投资磋商机制首次会议在6月底召开，双方同意建立联合监测机制，并设立了贸易平衡、出口管制、知识产权等四大工作板块。


中国商务部明确表示，将通过扩大市场准入来推动贸易平衡，甚至邀请欧方秋季来华举行第二次例会 。


这种制度化沟通渠道的建立，其实正是中国通过订单换来的对话主动权。中国虽然买了这么多飞机，但也明确表态愿意在AI、绿色转型等领域扩大合作，把蛋糕做大，而不是单纯地消耗外汇储备。


回看这场横跨亚欧大陆的航空大博弈，与其说是空客赢了波音，不如说是中国用市场换取了战略缓冲期。


专业视角来看，虽然空客在中国市场份额创下55%的历史新高，但这种优势并非不可逆转。一方面，中国商飞的C919和C909飞机已交付近200架，ABC三足鼎立的格局日益清晰 ；另一方面，中国对波音依然留有后手，200架大单的存在足以让空客在售后服务和技术支持上不敢怠慢。


中国这步棋走得相当高明，既安抚了急于寻找出口市场的欧洲，避免了贸易战全面升级，又通过分散订单在波音和空客之间制造了良性竞争，最大化了自身利益。


10月份的欧盟来华谈判，中国手里握着的，绝不仅仅是一纸飞机订单，而是整个欧洲航空工业未来几年的饭碗。


信源：第一财经：中国航司半年订购476架空客飞机