1974年，福建马尾港，一艘名叫“古田号”的大船缓缓驶出港口。

它不是钢铁船，也不是木质船，而是一艘用水泥造出来的巨型货轮。

这艘船当时被称为“世界最大钢丝网水泥船”，长105米，满载排水量超过5700吨，载重2800吨，一度让人眼前一亮，觉得这可能就是未来造船的新方向。

但可惜的是，它只航行了一次就停用了，没再出海，到最后也没能进入博物馆，而是被拆除，只留下部分零件存放在博物馆里作为纪念。

这件事看着挺不可思议的，水泥造船？听起来就不靠谱，毕竟我们对水泥的印象，大多还停留在盖楼、铺路这些场景上，跟船这个需要漂浮、还要面对海浪冲击的交通工具联系起来，确实让人难以想象。

但这船却被造出来了，而且是在当时的国家层面上有组织、有计划、有投入地完成的项目，它不是一时兴起的试验品，而是一个为了解决现实问题而做出的实际选择。

当时的背景并不复杂，上世纪六七十年代，我国的钢铁产能非常紧张，钢材不仅要用于国防、工业、基础设施建设，连民用的需求都难以满足。

而南方地区水网密布，船运是最主要的交通方式。可造船没钢材就成了大问题，于是，国家建工部和交通部做了一个大胆的决定，试试用水泥造船，看看能不能替代钢铁，缓解一下压力。

这个任务最终交给了马尾造船厂，这个厂历史悠久，是福建船政的延续单位之一，有一定的技术积累，但要说他们熟悉用水泥造船，那肯定是没有的，这事对工程师们来说完全是个新课题。

最后他们想出一个办法，用钢丝网做骨架，外面浇筑混凝土，通过分段预制、现场吊装的方式来拼接船体，这个方法听起来简单，其实操作非常复杂，为了建造“古田号”，专门修了一个5000吨级的船台，还联合了上海船舶设计院、福州大学等多个单位一起攻关。

1973年3月，这艘船正式下水，到1974年6月，它正式投入使用，第一次航行是从福建运送沙子、木料到上海，回程又装了满仓麦子带回来，任务完成得还算顺利，没有出大问题，但问题也不小。

首先是速度太慢，航速只有13.5节，这个在当时已经算比较低的了，其次是油耗高，因为船体重，动力系统就得更强，耗油也跟着上升。

而且，途中还出现了雷达失灵、差点误入暗礁的情况，最让人头疼的是，船头居然出现了龟裂和渗水的现象，虽然没出大事，但安全隐患非常严重。

这些问题暴露出来之后，大家很快意识到，水泥船虽然理论上可行，实际操作中却不太靠谱，首先，混凝土这种材料本身不适合造船，它虽然造价低，抗腐蚀性也强，但抗拉性差，韧性不足。

一旦受到海浪冲击，或者发生轻微碰撞，很容易出现裂缝，而裂缝在海上不是小事，一旦漏水，修起来特别麻烦，也不可能像钢铁船那样直接焊一焊就行，众所周知，混凝土的修补得重新浇筑、养护，这在海上几乎不可能操作。

为了让这种船比较稳固，工程师只能把船体做得特别厚，但这又带来了另一个问题，自重太大，结果就是在运输同样货物的前提下，水泥船比钢铁船更重，效率还低，这就像是用三轮车拉冰箱，看着能省点钱，其实效率极低，跑得慢、耗油高、还容易出问题。

其实早在上世纪的战争期间，其他国家也有过类似的尝试，比如美国在二战期间，就造过一批水泥船，那时候钢铁都被用来造军舰了，民用运输船只好另想办法。

于是他们做了150多艘水泥船，有的还真参与了诺曼底登陆，不过战后这些船基本都退役了，要么改成浮动仓库、码头，要么直接报废，没有一艘能长期在海上运营。

这说明一个问题，水泥船不是中国特有的尝试，也不是一次技术失败，而是全球在特定历史条件下共同走过的探索路径，只不过，其他国家后来有了更强的工业能力，钢铁产能上来了，自然就放弃了这种效率低下的办法，中国在当时也正是因为钢材紧缺，才走了这条路。

也有人问，既然水泥密度比钢铁还低，为什么不能继续用呢？这个问题其实挺常见的，很多人以为船只要比水轻就能浮在水面上，这确实是浮力原理的基础，但问题不在于材料密度，而在于整体结构设计。

船体必须有足够的强度、韧性，还要能承受海上的各种外力影响，水泥虽然可以设计成空心结构，但它的抗冲击能力和延展性真不如钢材，一旦遇到碰撞或大浪，它更容易断裂，而不是像钢材那样变形吸收冲击力。

更重要的是，水泥船在维护上也不方便，钢铁船定期除锈、焊补就能继续上路，而水泥船一旦出问题，基本很难修复，尤其是在海上，再说运输效率，同样载重的情况下，水泥船的自重更大，航速更慢，油耗更高，根本不划算。

后来国家钢铁供应逐步改善，水泥船自然也就没有了继续发展的空间，古田号在福州港区停泊了十几年，后来被作为实习船供船政学校学生使用。

再后来，因为城市建设需要，彻底拆除，虽然当时不少人呼吁把它保留作为历史文物，但最终也没能实现，只留下了船名牌、罗经等少数部件保存在船政文化博物馆里。

虽然水泥船没有进入主流航运市场，但它也没有完全从生活中消失，在一些特定领域，比如养殖平台、内河浮台、渔船等，还是能看到水泥结构的身影，这些用途对航速、灵活性要求不高，反而能利用水泥耐腐蚀、造价低的优点，在一些偏远地区仍在使用。

最近几年，随着全球对绿色能源和可持续材料的重视，关于水泥船的讨论又开始出现，有研究机构开始探讨能否用复合材料改良混凝土，让它在保持成本优势的同时提高强度和韧性。

但目前来看，这些都还停留在试验和理论阶段，真正能替代钢铁船的材料还没有出现，不少国家在尝试用铝合金、碳纤维等新材料造船，但这些材料都存在价格高或者加工难度大的问题，短时间内也很难大规模普及。

可以说，水泥船的存在，是一个特定时代背景下的产物，当年那艘古田号的建造，用尽了当时工程师们的智慧和资源，也确实实现了从无到有的突破，虽然它只航行了一次就退役了，但它并不是一场盲目的实验，而是一次有背景、有意义的探索。

在那个物资紧缺的年代，它承担起了自己的使命，也为我国后来的造船技术积累了不少经验。

水泥造船听起来像个笑话，但它背后其实是极其认真的尝试，虽然它没能成为主流，但它曾经真的存在过，而且在最需要它的时候，完成了任务。

很多时候，一个看似简单的选择，往往背后有着很复杂的现实考量，水泥造船不是技术不行，而是现实不允许它继续走下去。

这在今天看起来可能觉得可惜，但在当时的条件下，它已经做到了极限。



参考资料：

《世界上最大水泥船：“古田”轮只一次处女航》，2010年7月29日，中国新闻网