交不起了，实在是交不起了！由于中国的对等反制，很多美国的船只已经放弃停靠中国港口。 半年前，美国贸易代表办公室拿所谓“301调查”当由头，搞出一堆针对中国海事、物流和造船业的限制措施，今年10月14号起更是直接动手，对中国公司运营的船舶、中国造的船舶都加收港口服务费，有些情况下单次靠港费用甚至能超过150万美元。 他们打着“维护公平竞争”的旗号，其实就是典型的贸易保护主义，想靠收费壁垒把产业链往自己那边逼。 中方自然不能坐视不理，当天就亮出了反制的实招，交通运输部出台的《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》直接生效，这可不是临时起意，早在9月底国务院就修改了国际海运条例，明确说了谁对中国船舶搞歧视，咱们就对等反制。 收费标准看得人咋舌，2025年先按每净吨400元人民币收，到2028年要涨到1120元，虽说一艘船一年最多收五次，同一趟挂靠多个港口也只在首个港口缴费，但架不住基数实在太大。 美国诺唯真邮轮的“RIVIERA”号就是第一个栽跟头的，这船净吨位约2.9万吨，按现行标准单次停靠上海港就得交1167万元人民币。 要知道邮轮单航次净利润也就200万到300万，这笔费用直接把利润全吞了还不够填坑，权衡来权衡去，船公司只能咬牙取消挂靠，临时改道去了韩国釜山。这一改道更麻烦，千余名乘客行程全被打乱，光投诉就收到八百多起，赔偿和品牌损失算下来又是一大笔开销。 不只是邮轮，货轮的日子更难过，美国美森航运的“曼努凯”号集装箱货轮10月13号刚到宁波港，赶上反制措施生效当天卸货，直接被收了446万元费用，这成了反制落地后首个明确的被罚案例。 英国《劳氏日报》算过一笔账，美国港口收费影响的船舶数量其实不多，2024年全球船舶停靠里也就254次在其收费范围内。可中国这边不一样，反制的覆盖面宽得多。 中方的反制妙就妙在界定范围上，不光是美国公司直接拥有或运营的船舶，只要是美资直接或间接持股25%以上的企业旗下船舶，全得算进去，这一下就把好多“隐藏”的美国船舶给揪了出来。 高盛早就说过，美国船队资产里约40%都在华尔街资本手里，摩根大通资产管理公司光掌控的船队就超过160艘，贝莱德、橡树资本这些巨头也全在海事租赁市场里插了手。美国上市的船东公司里，美国投资者持股比例普遍超25%，等于说好多看似非美资的船舶，其实都躲不开这笔费用。 全球航运大数据公司VesselValue统计过，受影响的国际船舶得有3120艘，占了全球船队总量的3%，丹麦马士基、德国赫伯罗特这些航运巨头也没法置身事外，只能把挂美国旗的船绕开中国港口，原定停靠宁波的货物先卸到釜山，再中转过来，这一折腾又多了不少成本。 更要命的是，美国想找替代方案都难，他们本土造船业早就萎缩了，民用船厂只剩7家，造一艘船的价格要3.3亿美元，是中国同类船只的五倍还多，而且好多零部件还得靠中国供应。 成本压力就这么一层层传导下去，世界航运理事会测算，中美航运摩擦让中国输美单个集装箱的运费涨了600到800美元，美国消费者每年可能得多掏300亿美元。这对本就通胀高企的美国来说，简直是雪上加霜。 有些航运公司想耍小聪明规避费用，美国上市的油轮船东OkeanisEcoTankers直接让两名董事辞职，香港上市的太平洋航运也有非执行董事主动离任，明眼人都看得出，这是想通过调整董事会组成降低被认定为“美资关联”的概率。 可股权结构这东西不是说改就能改的，好多欧洲航运公司都有美国基金持股，想彻底摘干净几乎不可能。 更惨的是那些依赖中美航线的出口商，有主营木浆和纸板的商家，仓库里6400吨货物因为订单取消全砸在手里，还有9000吨货原定运到中国，现在要么在保税仓库堆着交滞期费，要么转口贸易增加成本，怎么算都是赔本买卖。 货运数据也印证了这波冲击，中美之间的船舶运输量周环比降了22%还多，同比更是跌了44%。 其实中方从一开始就把话说得很明白，“打，奉陪到底；谈，大门敞开”，反制措施不是为了报复，就是想逼着美方纠正错误做法，美国自己挑起的“港口收费战”，最后烧到了自家航运公司和消费者身上，那些放弃停靠中国港口的美国船只，不是不想来，是真的付不起账单了。 现在美国航运业陷入了两难：交钱吧，成本压得喘不过气，全球价格竞争力直接下滑；不交吧，就得放弃中国这个年均超300万人次邮轮客源的大市场，丢掉亚洲枢纽地位。 反观中资邮轮和欧洲企业，已经趁机填补了市场空白，部分航线预订量眼看着往上涨，这波操作下来，美国想靠单边制裁搞产业回流的算盘，算是彻底打空了。 说到底，在全球化时代，航运链条早就是你中有我我中有你，美方非要搞贸易保护主义，最后只能是搬起石头砸自己的脚，那些喊着“交不起”的美国航运公司，与其抱怨成本高，不如催着自家政府回到谈判桌前，毕竟合作才是真的能省成本的路子。