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韩媒：拿下7.06亿美元造船大单，希腊船东“弃日投中”！6月19日，韩国媒体《
韩媒：拿下7.06亿美元造船大单，希腊船东“弃日投中”！6月19日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，腊航运公司益洋航运今年已向中国船厂订购了18艘新船。此举被解读为该公司将客户群多元化至中国，其原因在于日本船厂的交付档期紧张以及价格竞争力。据业内人士透露，益洋航运近日与中国泰州三福船舶工程有限公司签署了一份建造合同，订购四艘2400标准箱的支线集装箱船。据悉，合同中包含增建两艘船的选择权。这些船舶计划从2028年开始陆续交付。这些船舶将配备专有的货物装卸装置和环保型双燃料发动机。每艘船的造价预计约为4500万美元。加上可选的船舶数量，合同总价值约为2.7亿美元。包括这份合同在内，益洋航运今年从中国造船厂订购的新船总数增加到18艘，订单总价值约为7.06亿美元。益洋航运近期迅速拓展了与中国船厂的业务合作。今年3月，该公司向韩通船舶重工订购了4+4艘82000载重吨的卡姆萨型散货船。随后，在4月，该公司又与黄埔文冲船厂签订了2+2艘1800标准箱集装箱船的建造合同。业内人士指出，益洋航运此前一直偏爱日本船厂。分析人士认为，随着日本船厂的交船期近期被推迟到2030年以后，以及中国船厂在价格竞争力方面逐渐占据优势，该公司的订购策略正在发生转变。尤其值得注意的是，中国造船厂正利用快速的交货时间和价格竞争力，吸收希腊航运公司的新需求，重点发展中小型集装箱船和散货船。
印媒：韩国是如何助力印度跻身为造船业强国的?6月17日，印媒报道中称，印度正
印媒：韩国是如何助力印度跻身为造船业强国的?6月17日，印媒报道中称，印度正力争在2047年跻身世界前五大造船强国之列，为此，它正向韩国寻求技术、投资和专业知识。印媒指出，当前印度的造船产量仅占全球不到1%，而中国、韩国和日本三国占据了超过90%的市场份额。为了打破垄断，新德里计划与HDHyundai在图图库迪投资4000亿卢比兴建一座全新的造船厂，以及与三星重工在皮帕瓦夫开展合作。印度正通过一系列新计划和一个2500亿卢比的海洋发展基金来支持这一举措，旨在提升国内产能、创造就业机会并减少对外国船舶的依赖。在印媒看来有了韩国的帮助，印度迟早能成为造船业强国。与印媒不同是，印网友认为，仅仅只是韩国合作还远远不够…
就在刚刚，日本政府正式宣布，6月15日，日本政府正式对外宣布：今治造船、川崎
就在刚刚，日本政府正式宣布，6月15日，日本政府正式对外宣布：今治造船、川崎重工业和名村造船所三家企业计划联合于2035年前后，重启LNG运输船建造，目标是每年建造3至5艘。日本这次高调“重启”国产LNG船，像极了一场精心设计的政治走秀。高市早苗政府把“造船”列入重点投资的17个领域，又计划补贴差价让船东买单，看上去诚意十足。可稍懂造船史的人都明白，这话说反了——上世纪八九十年代日本曾垄断全球LNG船市场，正是因为押错了技术路线，才被韩国后来居上。如今断档近二十年，连核心工艺都要向韩国人低头求教，这不是复兴，是认栽。全球LNG船市场早已不是二十年前的玩法了。韩国三大船厂占据约70%的份额，中国船企猛追到约30%，而日本的年产能规划“3至5艘”，连零头都不够看。更扎心的是技术层面——他们不仅要找韩国人求教，还得回头求法国GTT公司授权薄膜型储罐技术。这等于变相承认：当年引以为傲的“Moss型”球形罐，已经被历史彻底扫进了角落。把时间线拉长来看，这场“重启”的真正悲哀在于它来得太晚了。日本国内98%的LNG依赖进口，一百多艘运输船撑起整个国家的能源命脉。过去这些年，眼睁睁看着中韩两国把造船能力炼成利剑，自己却连剑都握不稳。等到地缘政治风吹草动、能源安全红线发烫，才慌慌张张回头补课，这份迟钝让人不得不捏一把汗。别被“2035年前后”这个模糊的时间点糊弄了。中国船厂沪东中华手里握着的LNG船订单已经排到2031年，全球最大27.1万方QC-Max型船刚刚开工。这意味着什么？等到日本那“3至5艘”的年产量缓缓下线，市场空间早就被中韩两强瓜分干净。这不是起跑线竞争，是末班车都开走了才跑进站台。日本想用政府补贴填平与中韩船企的价格鸿沟，这算盘打得未免太天真。造船业拼的从来不只是价格，更是产业链的完整度和技术迭代的速度。中国一年交付11艘大型LNG船，韩国三大船厂未来三四年订单排满，这种工业化量产能力，不是砸钱就能短时间追上的。补贴差价？只怕补到最后发现自己连“差价”的基准线都够不着。还有个更残酷的问题悬在头顶：韩国凭什么把核心技术拱手送给一个未来的竞争对手？日本企业要找韩国船厂“技术协助”，可韩国业界心知肚明，自己的订单都排到2030年了。在这个赢家通吃的市场里，帮日本重建造船能力，等于是给自己培养掘墓人。资本的账，从来算得比谁都精。说到底，LNG船的核心技术从来不在日韩手里，而在法国GTT公司的专利墙上。无论薄膜型还是MOSS型，都得乖乖交专利费。真正值得警惕的是，当日本还在为“重新站起来”挣扎时，中国已经开始在27万方超大型船、自主围护系统这些领域砸下重注。这场竞赛的规则正在被重写，而日本连参赛资格都还没拿到。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
这下好了，不仅造船圈知道了，这条新闻估计全国人民也都看到了。6月6日，央视新闻直
这下好了，不仅造船圈知道了，这条新闻估计全国人民也都看到了。6月6日，央视新闻直接把镜头对准了武汉长江边的中船集团武昌造船厂，向公众完整展示了一艘刚下水的新型滚装船。一艘民船，值得全国盯着看吗。值。它背后牵动的是制造业、航运业、军民通用能力的全链条，谁都绕不开。先谈谈装载能力。此船体长约169米、宽23.32米，货舱采用直通式布局，总面积逾2600平方米，内部净空达8米，货舱容积超2万立方米。这是什么概念，6个篮球场那么大，接近三层楼的高度，能把机身、机翼、尾翼这种不能拆的大家伙成套塞进去。单艘船具备强大装载能力，可同时装载6架单通道客机的全套结构件，在满足主要运输需求之余，还能顺带搭载70个标准箱，高效且实用。往昔，此类特种船多由欧洲建造，我国航空大件出海运输往往依赖他国船只。这一状况反映出当时我国在相关领域的局限，也激励着我们不断奋进。现在自己造，而且一上来就是批量，三艘一起签，还是法国航运公司下的单，交付后跑跨大西洋航线，给空客运配套件，这份信任值多少钱，不用多说。大家最关注甲板那6个像烟囱的家伙。那是旋筒风帆，单具直径6米、高35米，以轻质航空级材料打造而成。内部转子转动，借风力生成推力，为航行提供强劲动力，尽显科技魅力。风势良好时，燃油消耗可显著降低。搭配甲醇与柴油双燃料主机，实现零硫排放，氮氧化物削减超80%，碳排放降低约25%，绿色节能成效显著。要是上绿甲醇，接近零碳的标准。欧美诸多港口排污管控严苛，排污费常成倍递增。此船自设计伊始便对标最严标准，于全球主航线畅行无阻，即便油价如过山车般起伏，亦无需过度担忧。这船为什么能快造、快下。斜船架就是答案。托架推着船体入水，少占地、不占坞、流程短。国内造船订单占到全球过半，不少船厂坞期排满，换这种工艺，等于在不新建大坞的情况下抬产能。别小看这一步，交付周期就能甩出对手一截。中国船厂效率高，不只是工人拼命，工艺细节在不断抠出来。有人问，这不就是民船吗，怎么把美国那帮研究员给吓着了。问题在于战争想定里最让他们心虚的短板，叫跨海投送。在多年的推演中，美方诸多剧本默认一事：解放军虽能发动首轮攻击，但后续后勤难以为继，重型装备亦无法跨越海峡。如今形势已然改变。民用滚装船的总吨位高达240余万吨，而两栖战舰的吨位仅45万吨，前者远超后者，差距显著。坦克、重卡不用吊机，开上去就走，装卸速度能把传统方式甩几条街。六月二号，东南沿海搞了一次跨海投送演练，民用滚装船快速装载重型卡车和履带装备，从民港出发，直接到陌生海滩，无码头卸载。画面公开播了，不是传闻。有报道提到，军方这几年常态化组织民船协同训练，补齐渡海链条。有的日本媒体把这类船称作海上特洛伊木马，不少人认为这是军民融合的典型样本。还有个细节也能说明问题。最近一段时间，南海、台海一带的大型民用滚装船密度上去了，航线和主要岛礁以及沿海军港的航道重合度很高。无论是正常运营，亦或是协同训练，在客观层面均有助于提升调度与指挥的效率，使各项工作开展更为有序、高效。真正的关键并非在于谁叫嚷得声高，而在于日常如何开展训练、怎样进行奔跑，以及怎样完成装备操作。回归产业层面，这并非单艘船只的传奇，而是整个赛道的蝶变升级。它象征着产业发展的新高度与新方向，引领着行业迈向更广阔的天地。今年一季度，国内新承接海洋工程装备订单金额呈现显著增长态势，同比增幅达36.4%，在全球市场中持续保持领先地位，份额稳居第一。说白了，行业不再靠低价走量那一招。客户所购之物，远非仅钢板与焊缝而已。他们选购的，更是精心之设计、智能之控制系统，以及一整套完备周全的解决方案。这艘滚装船就是答案，一手打通航空大件物流，一手把环保账算清，平时用来拉汽车、大件设备、航空部件，覆盖运营成本，特殊时期能投送装备和物资，灵活到位。它的民用属性也很直接。你站在武昌造船厂的岸边，能看到一辆辆重卡顺着跳板开进船肚子，车上是国产大飞机的机翼和机身段。六个白色旋筒在江风里慢慢转，旁边的龙门吊起落忙个不停。有人会问，这比一堆口号有用吗，答案就在眼前。再看交付节奏。现在船在码头舾装，动力、电气等系统调试同步推进，按计划今年11月交船。后续两艘同型船将纷至沓来。当下产能与技术渐入佳境，运作愈发顺畅，特种滚装船领域市场份额亦会持续拓展，未来发展前景一片光明。美方的紧张点在哪，不在一艘船的吨位，而在它所代表的体系能力。量产工艺、绿色动力、军民共通的舱面设计、成熟的社会化运力，这些叠加起来，才是压力来源。对我们而言，真正有价值的是把每一次技术突破，变成一次稳定的商业回报和可调用的国家能力。信源：央视新闻2026-06-0617:52标题：《视频丨可同时装六架飞机我国新型滚装船今天下水》
眼下这件事彻底传开了，不光造船圈内尽人皆知，这条新闻也被全国民众所关注。6月6日
眼下这件事彻底传开了，不光造船圈内尽人皆知，这条新闻也被全国民众所关注。6月6日，央视新闻镜头直指武汉长江边的中船集团武昌造船厂，为大众完整展示了一艘刚刚下水的新型滚装船。但说实话，这艘船下水的方式，比它本身更能说明问题。很多人第一眼看到这艘船，目光都会被甲板上六个形似烟囱的圆柱形装置吸引。它们并非普通烟囱，而是特制旋筒风帆，依靠马格努斯效应为船只补充动力。海况理想时，六座风帆可降低15%至20%燃油消耗，对于常年穿行大西洋的船舶而言，能创造十分可观的经济效益。这艘船搭载甲醇、柴油双燃料动力系统，优势十分突出。使用甲醇航行时，船只可做到零硫排放，氮氧化物排放较传统燃油下降超八成，碳排也减少约25%。若后续改用绿色甲醇，基本能实现零碳运行，既契合国际海事组织最新环保标准，也引领着全球绿色航运的发展趋势。该船是为欧洲空客量身打造，首船定名“莫比尔精神号”，同型号另有两艘还在建造。交付后它将穿梭于法国圣纳泽尔与美国阿拉巴马州莫比尔两地，专门承运空客单通道飞机的机身、机翼、尾翼等大型构件。针对航空构件的运输要求，货舱采用直通式布局，总面积超2600平方米，约合六个标准篮球场，净空高度8米，近乎三层楼房。货舱容积突破两万立方米，体量相当于九个标准泳池。船尾配有重型艉跳板与大型货运电梯，大型航空部件可直接滚装滚卸，兼顾运输效率与货物完好度。不过，真正让业内人士称道的，并非这些先进环保技术与定制化设计，而是船只采用的斜船架下水工艺。大众熟知的大型船舶下水方式，无非是船坞注水浮船，或是沿滑道滑入水中。而武船此次使用的斜船架下水，如同为这艘万吨巨轮配备了巨型电梯，整个过程格外平稳。这套工艺的优势十分突出。传统浮式下水必须修建大型船坞，建设成本高昂，船坞的规模与数量还会直接制约造船产能。斜船架下水无需专用船坞，场地限制更少，船舶完工后便能平稳入水，有效压缩船台占用时长，提升整体周转效率。与此同时，该工艺还能降低作业风险。船舶下水全程状态稳定，不会遭遇剧烈冲击，船体的建造质量与精度也更有保障。对于承运精密航空部件的船只而言，这一点尤为关键，船体哪怕出现细微形变，都可能威胁货物安全。这并非武船首次在船舶下水工艺上做出创新。去年，武船双柳基地就借助模块车整体移船技术，将一艘五千吨级大船顺利转运至下水滑道。该方式打破内河造船依赖固定移船钢轨的传统，不仅省下数亿元基建投入，还让八万平米移船区变身多功能场地，平日可承担其他生产任务，土地利用率得到大幅提升。此次斜船架下水顺利落地，再次印证了武船在船舶建造领域扎实的技术底蕴与创新实力。对国内造船行业而言，这类工艺突破，远比单艘新船下水更具价值。近些年，我国造船业全球市场占比持续走高，连续多年位居世界首位。不少人误以为我们的优势只在人力成本，实则完整的产业体系与持续迭代的制造工艺，才是核心竞争力。从全球首艘万车级汽车运输船、两万四千箱超大型集装箱船，到国产首艘深海施工船“天翼领航者”，国内造船业持续向高端领域迈进。今年一季度，我国海工新接订单金额同比上涨36.4%，依旧领跑全球，高端特种船舶与海工装备成为订单增长主力。此次下水的新型滚装船，正是国产高端定制船舶的标杆之作。船只融合前沿绿色环保技术，还结合客户需求完成全维度定制设计，可无缝衔接空客全球航空供应链。民用滚装船的蓬勃发展，还具备深远的战略价值。现代作战体系里，民用船舶是兵力投送的重要补充。1982年英阿马岛战争期间，英国72小时内征用55艘民船，运送九千名官兵与42万吨物资，占到英军总投送量的68%。当时英国国防大臣也曾坦言，缺少民船支援，这场远征行动根本无法推进。我国拥有全球体量最大的民用船队，滚装船的数量与综合性能也在稳步提升。这类船舶平日承担商业航运任务，战时经过简易改装，就能转为军用运输载体，快速投送兵力与装备。这种平战两用的能力，是工业大国综合实力的直观体现。央视此次专题报道武船新滚装船下水，既是向大众展示国内造船业的最新成果，也向世界亮出了中国工业与高端制造的硬实力。一艘艘先进船舶从国内船厂驶向全球，运载着物资与商贸往来，也承载着中国制造前行的底气与期许。如今全球航运朝着绿色、智能方向转型，我国造船业已然站在行业前沿。这艘配备六座风帆的甲醇双燃料滚装船，只是一个开端。伴随技术持续突破，未来还会有更多新型船舶从国内问世，为全球航运发展注入中国力量。
FP：看不见的手无法重建美国造船业——【嘿嘿，作者的观点其实就一句话：市场不灵咧
FP：看不见的手无法重建美国造船业——【嘿嘿，作者的观点其实就一句话：市场不灵咧，还是政府来导吧】文章认为，伊朗战争暴露了美国海上力量和造船工业长期衰退的问题，而单纯依靠市场机制无法恢复美国造船能力，政府必须重新发挥主导作用。🔻伊朗战争暴露美国海运体系脆弱性冲突期间，大量商船遭袭、数百艘船被困波斯湾。全球贸易高度依赖海运，自由航行不再是理所当然。美国若要补充战争中损失的船舶，需要十多年，而中国只需数天即可形成同等产能。🔻美国造船能力严重衰退商船建造量不足全球总量的1%。战时运输船队平均舰龄达46年。海军舰艇建造普遍延期，船厂设备老化、人员流失严重。美国建造一艘油船的成本约为日韩同类产品的5倍。🔻问题并非技术不会，而是长期政策选择导致美国曾在两次世界大战时期拥有世界领先的造船能力。20世纪80年代里根政府取消补贴和贷款担保后，行业迅速衰落。作者认为，美国造船业的崩溃不是历史必然，而是政策造成的结果。🔻全球化曾掩盖这一问题美国长期依赖中国、韩国、日本建造商船和提供维修服务。但地缘政治紧张使这种依赖变成战略风险。一旦印太发生战争，依赖海外船厂可能无法维持美国海军和经济运行。🔻作者主张建立“国家主导型造船体系”提出：建立类似二战时期的“自由船厂”；建立海事基础设施银行，为船舶融资提供支持；建立海事劳动力储备和培训体系；通过长期公共投资重建完整产业链。🔻目标不是超过中国，而是恢复最低安全能力将美国全球造船份额从约0.1%提高到1.5%；确保战争或危机时期，美国能够维持基本运输和军事实力。作者认为重建美国造船业需要像芯片产业一样，由政府进行长期、持续、大规模介入，否则美国将继续丧失海洋和工业基础。烽火问鼎计划热点观点
