对越自卫反击战中，空军部队去哪了（七）

在空军装备的4000架歼-6中，约有1000架长期处于维修状态，其全寿命的维护成本相当于2.5架新机。在一定时间后，不管飞机的实际状况如何，都需要进行大规模的拆解和检修。 每次检测项目繁多，200小时的定期检查就要拆卸53个部件，400小时的检查则需要拆卸88个部件。拆解发动机时，要卸下尾部、分解前后机身、拆装3个导销和24个螺钉，还要拆卸67个尾整流器上的螺钉以及其他多个液压接头和导管。每次维修通常需要7到8个技术人员工作超过两小时，这样的操作容易导致导管变形并引发漏油甚至着火。频繁拆卸的扩口导管接头会在高频应力下脱落，橡胶垫圈容易老化，导致漏油和漏气。 歼-6的维修设备也显得极为笨重，重量在60到90吨之间，转场时需要15到20节火车车皮。大多数维修设备都是飞机服役时配置的，许多量具和检测仪器使用已经超过了20年，老化损坏，严重失修。某一空军团的91台电子仪器中，有6台无法使用，85台未校准，122台特设仪器中13台也无法正常工作，92台未校准。 由于设备的老化，机务人员只能使用钳子、扳手、榔头等传统工具，依靠手工操作和通过手触、眼观、耳听和鼻嗅来进行检测，这样的操作容易漏检。歼-6的加油工作需要手动关闭油枪，一旦稍微漏油，就得拆卸尾部进行清理。飞机上的螺栓紧固度全靠经验，紧得过头会导致螺纹损坏，松了又可能在飞行中因震动掉落。飞机的导线、导管和接头位置紧密，很多部件外形相似，容易出现接反或装错的情况，导致飞机出现故障，如座椅弹出、航炮走火、飞机起火或误收起落架等事故。 飞机设计上的不合理性使得各个部件交叉堆叠，许多维修操作必须以极为不舒服的姿势进行。尽管采取了防坠措施，但零件经常掉入工作窗口，有时甚至几天也找不回来，若找不到，只能脱掉尾部或发动机继续寻找。许多地方需要交叉作业，总共有约80个交叉作业点，这大大增加了维修的时间和难度。例如，液压系统胶囊经常破裂，需要7个人花3小时才能拆下尾部。发动机压气机叶片容易出现裂纹和断裂，检查时需要钻进气道，而拆卸冷气系统减压器时需要先拆下右炮。很多专业设备集中在一个工作舱内，空间狭小，只能在完成前一个任务后才能进行下一个操作。前机身的修理和后续装配需要高达632小时的工作时间。（待续）