作为常年试驾豪华 SUV 的车评人，我对 “旗舰” 的定义向来挑剔 —— 既要撑得起气场，又得藏得住细节，还得在技术上有真东西。这次试驾极氪 9X，正是抱着这种挑剔的心态，从外观设计到实际驾驶，逐一验证它是否配得上 “中国旗舰 SUV” 的标签。以下是我比较真实的体验和判断，没有夸张的噱头，只聊实际感受。

一、外观

第一次见到极氪 9X 实车，直观的感受是 “协调”——5.239 米的车长、2.029 米的车宽，没有传统大型 SUV 的臃肿感。前脸的一体式格栅宽度超 120 厘米，镀铬饰条经过多道抛光工艺，阳光下质感细腻，不会像有些车型那样显得 “浮夸”；巨大的蚌式前舱盖中央隆起，从格栅延伸至车顶，让车头线条更有力量感，却不张扬。

车身侧面的亮点在细节：22 英寸镜面锻造轮毂需要 30 小时手工打磨，转动时反光均匀，比普通亮面轮毂更显精致；独特的飞桥游艇式车顶，用镀铬饰条把 D 柱与车顶衔接，让 5 米多长的车身侧面看起来更舒展。比较实用的是后门 —— 开合角度接近 90 度，比家里的入户门还宽，老人扶着门框上车、抱小孩进出都很方便，这点比很多强调 “豪华” 却忽视实用性的车型贴心。

车尾的环幕星钻贯穿尾灯值得一提，激光雕刻的 4 万多个钻石切割型面，夜晚点亮时不会像 LED 灯带那样刺眼，而是像细碎星光连成的光带，辨识度高且不张扬。如果选曜黑版，全车外饰件做了黑化处理，运动感会更强，但即便选普通配色，也能靠设计撑起气场，不是靠 “黑化套件” 堆砌出来的。

二、内饰座舱

拉开车门，第一反应是 “不压抑”—— 这是很多大型 SUV 做不到的。全车 4.2 平方米的玻璃透光面积，再加上 1.32 平方米的可开启天窗，即便是第三排乘客，抬头也能看到天空；“座座高升” 的剧院式布局，让后排视线不会被前排座椅遮挡，坐长途也不会觉得闷。

内饰设计走 “减法” 路线：中控台没有多余的物理按键，大部分功能集成在屏幕里，但常用的空调、音量保留了实体旋钮，盲操很顺手。值得说的是材质细节：Soft NAPPA 全粒面头层真皮覆盖了座椅、中央扶手和门板接触面，触感细腻，没有过度软化导致的 “塌软感”；北欧天然真木饰板每块纹理都不同，边缘经过手工打磨，不会有毛刺，这些细节比 “堆真皮” 的豪华更显用心。

座椅是座舱的核心亮点。全车六把座椅都用了 Nappa 真皮，坐垫宽度超 53 厘米，比很多豪华 MPV 的座椅还宽，坐上去不会有 “卡腰” 的感觉。第二排的 “行云座椅” 有四种模式，实际体验下来，零重力模式比较实用 —— 靠背 145 度、腰部 122 度的角度，能把身体压力分散到座椅上，长途坐 1 小时也不会觉得腰酸；按摩功能有 8 种手法，从肩部到腰腿覆盖 22 个点位，力度适中，不会像有些车型那样 “按得疼”。

第三排空间超出预期：我 1.8 米的身高坐进去，腿部还有两拳多距离，肩部 1368 毫米的宽度，中间坐人也不会挤 —— 对比过某传统旗舰 SUV 加长版，它的三排肩部空间只有 1125 毫米，极氪 9X 这一点确实做得更好。

尾门开启方式为上下对开式“天地门”，后备厢常规容积 376 升，放 4 个 20 寸行李箱没问题；第三排放倒后能扩到 2148 升，装 4 个高尔夫球包 + 背包也轻松，家用、短途露营都够用。

影音系统的体验很 “实在”。和宾利同源的 Naim 音响，峰值功率 3868W，32 个扬声器组成 9.2.4.8 杜比全景声声场，实际听感是 “均衡”—— 高音不刺耳，中音清晰，低音不轰头，播放古典音乐时乐器层次感分明，放电影时环绕音效能包裹住乘客，但不会有 “刻意放大音量” 的压迫感。17 英寸飞翼式滑移屏很实用，880 毫米的滑移距离，前排开车时挪到中间看导航，后排娱乐时移过去，95-115 度的角度调节，能适应不同坐姿，不会像固定吸顶屏那样 “只能一个角度看”。

三、动力

很多人对混动车型的顾虑是 “有电快、没电肉”，但极氪 9X 的浩瀚超级电混，确实解决了这个问题。我试驾的是 Ultra 版，双电机四驱，零百加速 3.9 秒，踩下加速踏板时，动力响应直接，推背感明显，但不会像纯电性能车那样 “突兀”，日常市区开很容易控制。

比较意外的是馈电状态 —— 电池只剩 10% 时，加速并没有明显衰减，只是发动机介入时会有轻微震动，但不影响乘坐体验。查了参数才知道，它的 2.0T 超级电混专用发动机热效率很高，即便是馈电，也能和电机配合输出动力，不会像有些混动车型那样 “发动机干吼不走”。

补能效率是真的省心。Max 版搭载 55 度电池，CLTC 纯电续航 300 公里，日常市区通勤，一周充一次电足够；Ultra 版可选 70 度电池，纯电续航 380 公里，周末从北京到天津往返，不用开油。就算跑长途，20% 到 80% 充电只要 9 分钟，比在服务区买杯咖啡的时间还短，补能焦虑确实少了很多。综合续航超 1000 公里，北京到上海单程不用中途补能，这点对经常跑长途的用户很友好。

动力模式切换很智能，不用手动调 —— 市区堵车时自动切纯电，安静又省油；高速巡航时切混动，发动机保持在高效区间，油耗能控制在百公里 6L 左右；急加速时，电机和发动机一起发力，动力储备足够。这种 “不用费心调模式” 的体验，比 “有多种模式但难操作” 更实用。

四、底盘

5 米多长的 SUV，操控很容易 “笨”，但极氪 9X 的浩瀚 AI 数字底盘，让我有点意外。它的闭式双腔空簧 + 双阀 CCD 电磁减振器，在不同路况下的表现很均衡：过减速带时，悬架能过滤掉大部分颠簸，后排乘客不会有 “颠起来” 的感觉；高速开 120 公里 / 小时，车身很稳，变道时侧倾控制得不错，不会像有些大型 SUV 那样 “晃”。

特意找了段非铺装路面试了试，底盘自动升高后，通过性比预期好 —— 遇到小坑洼时，双阀 CCD 每秒能调整 1000 次阻尼，车身晃动很小，不会有 “坐船” 的不适感。如果选 Hyper 版，48V 主动稳定杆能进一步抑制侧倾，山路上开起来会更灵活，但即便是没有主动稳定杆的版本，日常驾驶也足够从容。

转向手感很舒服，低速时轻盈，停车、掉头不费力；高速时变沉，指向精准，不会有 “虚位大” 的感觉。10 种全地形驾驶模式覆盖了常见场景，城市用标准模式、雨天用雪地模式，切换后车辆动态调整及时，不用手动调太多参数，对普通用户很友好。整体来看，这套底盘的表现接近百万级豪华 SUV，不是靠 “堆配置”，而是调校得很均衡。

五、安全

豪华 SUV 的安全，不能只看气囊数量，更要看车身结构。极氪 9X 的车身用了四大一体式集成结构，91% 是高强度钢，热成型钢占比 42%，扭转刚度达 41600N・m/°—— 简单说，就是车身够 “硬”，碰撞时能更好地保护乘员舱。

电池安全是混动车型的重点，它的电池组用了 “八横九纵十宫格” 防护结构，不仅通过了国标针刺测试，还能扛住 105 公里 / 小时的追尾测试（国标要求 50 公里 / 小时），日常使用中，就算遇到轻微磕碰，电池也有足够的防护。智能 BMS 系统会实时监控电池状态，冬天提前预热、夏天自动降温，北方用户冬天不用怕续航衰减太快。

被动安全配置也到位：全车 8 个安全气囊，包括二排侧气囊，后排乘客的保护更全面。我看了它的碰撞测试视频，正面碰撞后，乘员舱变形量很小，A 柱没有明显弯折，车门能正常打开，这比 “只说安全却没有实际测试支撑” 的车型更让人放心。

六、辅助驾驶

极氪 9X 的辅助驾驶没有宣传 “全自动”，而是聚焦 “实用”。Max 版的双 8295 智舱计算平台，操作流畅度不错，语音助手响应快，说 “打开主驾按摩 + 后排空调 22 度”，能同时执行两个指令，不用分两次说，日常用很方便。

Ultra 版的双百万像素智能投影大灯很实用，晚上开车时能在地面投射车道线，对向有远光时，也能看清自己的车道，比普通 LED 大灯的照明效果好不少；智能电动感应门适合手上拎东西时用，脚在车门下方一扫就能打开，不用弯腰找按钮。

Hyper 版的高阶辅助驾驶配置更全，五颗激光雷达覆盖 360 度，暴雨天也能识别 50 米外的行人，黑夜中对向远光干扰时，也能看清前方路况。高速辅助驾驶时，跟车、控距很流畅，遇到突发状况会先减速再绕行，不是 “硬刹”，乘坐体验更舒服。比较实用的是预警功能，能提前识别施工路段的 “鬼探头”，并提前 1.5 秒预警，给驾驶员留足反应时间，这点比 “功能多却不实用” 的系统更靠谱。

商务接待或 “一步到位”，选 Hyper 版：三电机（零百加速 3.1 秒）、48V 主动稳定杆、高阶辅助驾驶（五激光雷达 + 双 Thor 芯片），适合需要商务气场、或对性能、辅助驾驶有更高要求的用户。它的配置接近百万级 SUV，但价格低了一半多，预算够的话，体验更全面。

八、结语

试驾完极氪 9X，我觉得它比较难得的是 “不装”—— 没有用太多噱头，而是把钱花在用户能感受到的地方：通透的空间、实用的座椅、靠谱的动力、均衡的底盘。

过去，50 万以上的豪华 SUV 市场几乎被外资品牌垄断，很多车型靠 “品牌溢价” 卖高价，却在空间、实用性上妥协。极氪 9X 的出现，不是靠 “性价比” 打价格战，而是用技术（900V 电混、AI 数字底盘）和体验（空间、舒适），证明中国品牌也能做出 “懂用户” 的豪华 SUV。

如果你想要一台 “气场够、体验均衡、没有明显短板” 的豪华 SUV，极氪 9X 值得试驾。它不是 “神车”，但在 50-60 万这个价位，确实是比较贴近中国用户需求的选择之一。