中国车企在东南亚多国面临销量下滑、本地化建厂难题及品牌纠纷等挑战，背后是当地国家通过 “补贴吸引→要求本地化建厂” 的策略限制中国企业。

印尼、马来西亚、泰国的执行路径各有差异，中国车企需应对多重现实难题，国家层面也需提供多维度支持。

印尼以镍矿资源为筹码，先鼓励中国企业投资镍矿提炼产能，待产能建成后通过减少出口配额限制成品出口。

2026 年将全年镍矿开采量从 3.79 亿吨减至 2.6 亿至 2.7 亿吨，降幅超 30%，还调整计价规则，将钴、铁等伴生金属纳入计价，导致冶炼成本上升。

比亚迪子品牌 “腾势” 在印尼被抢注，无奈更名。马来西亚最初给予中国车企进口补贴和税收优惠，比亚迪月销量一度达 1.5 万台。

近期政策突变要求本地化建厂，否则取消优惠，不建厂销量或降至两三千台，建厂则面临征地、招工、资金及配套设施等难题。泰国也要求中国车企本地化生产，策略类似马来西亚。

这些国家的共性策略可总结为 “钓鱼式” 产业更替：先用补贴打开市场，再要求本地化建厂加大投资，最终可能谋求产业自主。

中国车企在本地化建厂时，需面对征地审批慢、资金压力大、配套设施不足等问题。例如印尼的电力供应不稳定，马来西亚的劳工政策严格，都增加了建厂难度。

应对方面，企业需提前研究目标国政策周期，预判优惠可持续性；接受市场进退，及时调整策略；谨慎评估本地化风险，考虑对方长期战略意图。

国家层面需通过外交斡旋维护企业权益，提供本地化投资的信息和法律支持，必要时保障企业海外利益。

同时，中国企业可通过技术创新降低对当地资源依赖，如推广磷酸铁锂电池减少镍矿需求，或多元化布局全球资源，分散风险。

这一局面反映出新兴市场国家在产业升级中的博弈，中国企业 “走出去” 需警惕产业更替陷阱，灵活应对政策变化，制定长期战略。国家与企业协同，才能在全球供应链调整中站稳脚跟。