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同一天，两道选择题：93.5亿美元押空客，36亿美元买波音6月26日，中国民航史
同一天，两道选择题：93.5亿美元押空客，36亿美元买波音6月26日，中国民航史无前例地出现了两张同日发布的大单：东航93.5亿美元买25架空客A330NEO，南货航36.18亿美元买7架波音货机（含国内首单777-8F）。这不是巧合，是战略分工。东航的A330NEO订单，目录价93.5亿美元（约637亿人民币），计划2029-2033年分批交付。A330NEO相比上一代A330CEO，单座油耗下降14%。南货航是国内首家订购波音777-8F的航司，777-8F载货量比现有777F提升18%。空客A320neo系列全球订单已突破10000架，市场份额62%。东航选空客、南航选波音，国内航司"空客主客运、波音主货运"的分工格局已成型。中国航司采购大单航空创作计划
航空创作计划在柏林航展上进行飞行表演的空客Racer复合直升机验证机，该机最大
航空创作计划在柏林航展上进行飞行表演的空客Racer复合直升机验证机，该机最大的特点是采用了“盒型机翼”（Box-wing）和两侧的推进螺旋桨。盒型机翼由上下两片机翼相连构成闭合框体，这种布局能降低诱导阻力，提升巡航时的升阻比。推进螺旋桨机身中央的主发动机（两台赛峰Aneto-1X涡轴发动机）通过一套复杂的机械传动系统驱动。两台发动机的动力首先汇聚到位于主旋翼下方的主减速箱（MGB）。动力从主减速箱分流后，通过两根安装在盒型机翼上翼支柱内的横向挠性传动轴（转速约为3000rpm），一路向外传递到机翼两侧的翼尖。机翼两侧尖端各装有一个侧向减速箱（LGB）。传动轴将动力输入侧向减速箱后，最终驱动两侧的五叶推进螺旋桨旋转。同时两侧推进螺旋桨进行桨距差动来抵消主旋翼扭矩并控制航向。
印度沸腾了！本土组装运输机亮相，可转头一看中国，笑容直接僵住项目落地近5年，
印度沸腾了！本土组装运输机亮相，可转头一看中国，笑容直接僵住项目落地近5年，印度首架本土组装的C-295运输机终于首飞成功，全体国民沸腾，印媒称“印度制造”又迈出了变革性一步。但转过头来看看中国，印度人的笑容恐怕又要僵在脸上。据《印度时报》，6月11日，印度塔塔公司和空客合作，完成了首架“印度制造”C-295运输机的首次试飞。全印度欢呼雀跃，仿佛一夜之间成了军用航空大国。但可惜了，这场狂欢，最多只能持续到他们再次翻开运-20B的参数表之前。C-295，一架轻型战术运输机，最大起飞重量不过23吨，实际载货能力只有9吨出头，这意味着它连不到50吨的T-72坦克都拉不动，更别提快60吨重的印度国产坦克“阿琼”了。所以，C-295也就干些送补给、运伤员、投伞兵这种活，说白了就是个飞在天上的小货车。反观中国这边的运-20B，最大起飞重量220吨，载重66吨，可以轻松装下一辆99A主战坦克，航程超过8000公里，从中国腹地直飞非洲南端都不需要加油。更关键的是，运-20B已经批量服役多年，在高原、远海、重装空投等各种极限环境下千锤百炼，早就形成了战斗力。印度花了5年才捣鼓出第一架轻型运输机的组装版，而中国已经把200吨级的战略运输机玩成了“空中出租车”。就是这样一个项目，“印度制造”的含金量还有水分。2021年印度国防部与空客签了2100亿卢比的合同，买56架C-295，前16架由空客在西班牙造好交付，后40架由塔塔在印度组装。注意，是“组装”，不是“制造”，机身、机翼等结构件确实在印度生产了，但发动机用的是美国普惠公司现成的PT6A涡桨发动机，核心航电、飞控系统同样来自空客的全球供应链。换句话说，就是印度只造了个壳子，里面装的全是别人的东西。反观中国的运-20B，发动机是国产涡扇-20，航电、飞控、材料全部自主可控，从设计图纸到最后一颗螺丝，不需要看任何国家的脸色。印度还在为“拧螺丝本地化”骄傲，中国早就已经把整条产业链攥在了自己手里。更让印度人笑不出来的是进度。C-295这个项目早在2012年就被印度空军提上日程，历经近十年扯皮才在2021年签约。按计划，首架印度组装的C-295应该在2025年下线，结果又拖到了2026年。而同一时期，中国不仅完成了运-20的批量生产，还推出了换装国产发动机的运-20B，甚至开始研制300吨级的下一代运输机。可见，印度每往前走一步，中国就已经往前跑了十步，这种代差，不是靠印媒放几个彩虹屁就能抹平的。其实，印度这架C-295的成功首飞，放在全球航空工业的坐标系里，充其量算个“及格”甚至“及格线以下”。它证明了印度有能力参与复杂航空产品的制造，但距离真正的“国产化”还有十万八千里。而中国，早就不屑于跟印度比了。当印度人还在为第一架轻型运输机下线燃放烟花时，中国的运-20B已经在千里之外的某个机场卸载重型装甲车了。这就是“印度制造”和“中国创造”之间，那条越拉越宽的鸿沟。
眼下这件事彻底传开了，不光造船圈内尽人皆知，这条新闻也被全国民众所关注。6月6日
眼下这件事彻底传开了，不光造船圈内尽人皆知，这条新闻也被全国民众所关注。6月6日，央视新闻镜头直指武汉长江边的中船集团武昌造船厂，为大众完整展示了一艘刚刚下水的新型滚装船。但说实话，这艘船下水的方式，比它本身更能说明问题。很多人第一眼看到这艘船，目光都会被甲板上六个形似烟囱的圆柱形装置吸引。它们并非普通烟囱，而是特制旋筒风帆，依靠马格努斯效应为船只补充动力。海况理想时，六座风帆可降低15%至20%燃油消耗，对于常年穿行大西洋的船舶而言，能创造十分可观的经济效益。这艘船搭载甲醇、柴油双燃料动力系统，优势十分突出。使用甲醇航行时，船只可做到零硫排放，氮氧化物排放较传统燃油下降超八成，碳排也减少约25%。若后续改用绿色甲醇，基本能实现零碳运行，既契合国际海事组织最新环保标准，也引领着全球绿色航运的发展趋势。该船是为欧洲空客量身打造，首船定名“莫比尔精神号”，同型号另有两艘还在建造。交付后它将穿梭于法国圣纳泽尔与美国阿拉巴马州莫比尔两地，专门承运空客单通道飞机的机身、机翼、尾翼等大型构件。针对航空构件的运输要求，货舱采用直通式布局，总面积超2600平方米，约合六个标准篮球场，净空高度8米，近乎三层楼房。货舱容积突破两万立方米，体量相当于九个标准泳池。船尾配有重型艉跳板与大型货运电梯，大型航空部件可直接滚装滚卸，兼顾运输效率与货物完好度。不过，真正让业内人士称道的，并非这些先进环保技术与定制化设计，而是船只采用的斜船架下水工艺。大众熟知的大型船舶下水方式，无非是船坞注水浮船，或是沿滑道滑入水中。而武船此次使用的斜船架下水，如同为这艘万吨巨轮配备了巨型电梯，整个过程格外平稳。这套工艺的优势十分突出。传统浮式下水必须修建大型船坞，建设成本高昂，船坞的规模与数量还会直接制约造船产能。斜船架下水无需专用船坞，场地限制更少，船舶完工后便能平稳入水，有效压缩船台占用时长，提升整体周转效率。与此同时，该工艺还能降低作业风险。船舶下水全程状态稳定，不会遭遇剧烈冲击，船体的建造质量与精度也更有保障。对于承运精密航空部件的船只而言，这一点尤为关键，船体哪怕出现细微形变，都可能威胁货物安全。这并非武船首次在船舶下水工艺上做出创新。去年，武船双柳基地就借助模块车整体移船技术，将一艘五千吨级大船顺利转运至下水滑道。该方式打破内河造船依赖固定移船钢轨的传统，不仅省下数亿元基建投入，还让八万平米移船区变身多功能场地，平日可承担其他生产任务，土地利用率得到大幅提升。此次斜船架下水顺利落地，再次印证了武船在船舶建造领域扎实的技术底蕴与创新实力。对国内造船行业而言，这类工艺突破，远比单艘新船下水更具价值。近些年，我国造船业全球市场占比持续走高，连续多年位居世界首位。不少人误以为我们的优势只在人力成本，实则完整的产业体系与持续迭代的制造工艺，才是核心竞争力。从全球首艘万车级汽车运输船、两万四千箱超大型集装箱船，到国产首艘深海施工船“天翼领航者”，国内造船业持续向高端领域迈进。今年一季度，我国海工新接订单金额同比上涨36.4%，依旧领跑全球，高端特种船舶与海工装备成为订单增长主力。此次下水的新型滚装船，正是国产高端定制船舶的标杆之作。船只融合前沿绿色环保技术，还结合客户需求完成全维度定制设计，可无缝衔接空客全球航空供应链。民用滚装船的蓬勃发展，还具备深远的战略价值。现代作战体系里，民用船舶是兵力投送的重要补充。1982年英阿马岛战争期间，英国72小时内征用55艘民船，运送九千名官兵与42万吨物资，占到英军总投送量的68%。当时英国国防大臣也曾坦言，缺少民船支援，这场远征行动根本无法推进。我国拥有全球体量最大的民用船队，滚装船的数量与综合性能也在稳步提升。这类船舶平日承担商业航运任务，战时经过简易改装，就能转为军用运输载体，快速投送兵力与装备。这种平战两用的能力，是工业大国综合实力的直观体现。央视此次专题报道武船新滚装船下水，既是向大众展示国内造船业的最新成果，也向世界亮出了中国工业与高端制造的硬实力。一艘艘先进船舶从国内船厂驶向全球，运载着物资与商贸往来，也承载着中国制造前行的底气与期许。如今全球航运朝着绿色、智能方向转型，我国造船业已然站在行业前沿。这艘配备六座风帆的甲醇双燃料滚装船，只是一个开端。伴随技术持续突破，未来还会有更多新型船舶从国内问世，为全球航运发展注入中国力量。
