“亲兄弟”也要明算账，面对东方大国的“攻城略地”，俄罗斯曾经开始采取反制措施了，东大汽车在俄罗斯的“好日子”似乎到头了。


俄罗斯汽车市场一向充满历史的“起承转合”。西方车企撤出之后，中国车企的进入确实给俄罗斯消费者带来了实惠的选择和宽广的车型选择空间，也缓解了供应缺口。数据显示，2024年中国对俄罗斯的汽车出口曾接近百万辆，市场占有率一度逼近三分之二，成为俄罗斯新车市场的主导力量之一。到了2025年，中国品牌在俄销量仍保持强势，尽管相比2024有所回落，但仍占据约五成以上的份额。2026年第一季度，中国出口俄罗斯汽车约19.2万辆，占同期俄市场销量的较高比重，这说明中国制造和中国品牌在俄罗斯仍有一定的消费基础。
但大环境发生了几大变化，促使俄罗斯政府重新计算“亲兄弟”的账单。先说最直接的：税费和关税上调。从2025年起，俄罗斯对进口车提高了关税和报废税，使原本依赖平行进口获得价格优势的中国车成本大增。一些车型的回收费和关税累加后相当于汽车价格的很大一部分，使得原本“便宜好开”的中国车不再那么便宜，而且消费者贷款利率高企，购车成本进一步提升。 2026年4月1日起，俄罗斯强制统一了个人进口车与商业进口车的税收标准，这意味着通过欧亚联盟清关漏洞进入的低税车辆将不再享有优惠，直接冲击了中国车辆的竞争力。
再看市场销量本身的微妙变化。多项数据表明，中国车在俄罗斯的份额虽然依旧显著，但已经出现回落。例如2025年数据显示，中国品牌市场份额从2024年的高点回落到大约52%左右，且销量同比明显减少。这说明从“躺赢”模式向更激烈的市场竞争转变。
除了关税调动之外，俄罗斯还在推动本地化生产思路。过去依靠进口的模式给俄罗斯经济带来了车辆供应，但也让本国制造业陷入被替代的风险。当局开始反向激励外国车企在本地建厂，提升本地就业和产业链嵌入，而不是单纯把俄罗斯当做出口市场。这种变化在一些报道中已有提及，中国车企正试图通过在俄组装、合资建厂等模式来应对新政策，以规避高税负并满足本地化要求。
在这样的政策环境下，一些品牌做出策略调整：有的关闭或重组经销商网络，有的探索与本地合作伙伴建立生产线，另一些则调整价格及产品配置来保持竞争力。然而，俄罗斯车市整体销量仍然低迷，2026年1月新车销量同比和环比都有所下跌，反映出消费者信心不足和整体经济压力带来的冲击。
这场调整并非只针对中国品牌，而是俄罗斯试图对整个进口车市场进行规则再分配，以保护本国汽车工业、提升产业链自主性和创造更多就业机会。正是这种较量，使得曾经“亲如兄弟”的贸易关系变得更像是“讲究实打实利益分配的合伙人”。
虽然短期内中国品牌面临订单波动、进口成本上升以及市场份额竞争加剧等压力，但从更长远看，这也促使中国车企优化海外战略，从单纯出口转向更深层次的全球化布局，如在海外建立组装厂、提升售后服务及品牌形象等方式，以适应海外规则。毕竟国际市场从来不是单一路径，竞争与合作并存才是常态。
不仅如此，俄罗斯本土企业也迎来了喘息的机会。过去几年，中国车以性价比优势席卷市场，但本土生产的重启与政策扶持，让包括传统品牌和新型合资企业在内的俄罗斯制造重新获得一定发展空间。中国车在当地的某些品牌销量甚至出现了通过本地组装而增长的例子，这说明市场结构虽变，却也留有空间给真正愿意“扎根”的企业。
观察当前局势，我们看到的是全球化贸易关系中的微妙平衡与调整。中国制造凭借规模优势和成本优势在俄罗斯市场取得了阶段性成功，但随着俄罗斯自身产业政策的调整，中国品牌也在重新定位战略。市场竞争既不是单向的“攻城略地”，也不是简单的退潮，而更像是在摩擦中寻找新的合作与共赢方式。
这种变化对于双方来说都不是坏事。对俄罗斯而言，多样化的产业布局和本土化推动有助于提升国家经济韧性；对中国企业而言，海外市场不能只靠出口规模取胜，还要靠技术、品牌与合作深度来站稳脚跟。新局面需要新思路，利益的重新分配虽然让“好日子”不再一帆风顺，但也倒逼企业成长、模式升级。