昨天晚上看了追风少女Mia提了小米SU7U后单独在第三方买了开孔碳盖然后再去和原

昨天晚上看了追风少女Mia提了小米SU7U后单独在第三方买了开孔碳盖然后再去和原厂机盖对比的视频，趁现在当时带节奏带得最凶的几位大将都被禁言或者偃旗息鼓，我们在风波暂歇后再来对比着聊聊小米SU7U开孔碳纤维机盖的“风味机盖”争议。

首先我们来聊聊小米这个4.2万元定价是否合理。其实前两天还有个谣言是说小米高层确认了该开孔机盖的成本差不多是一万左右，我后来仔细翻了没有找到出处甚至都不知道是谁说的，这种无稽之谈可以歇一歇。而且就如我前两天所说，这群人对于异形碳纤维件的成本和产品定价策略属于一窍不通，同类的开孔全碳机舱盖如果出现在诸如保时捷或者法拉利这样的跑车品牌上价格就不是四万能搞定了多少得在后面加个零才行。同时，开孔机舱盖也并不是一个独立的构件，开孔这个行为本身也需要在后续的空气动力学优化、散热调整、防水设计和安全性测试上做更多的测试，这些成本一样是需要被算进售价中的，4.2w的价格作为原厂件，要通过多重安全测试和各种调优，价格其实真不算贵。

第二个问题是开孔碳纤维机盖到底有没有实际的作用，我们且不谈理论，前段时间小米SU7U量产版征战纽北时就单独选配了一模一样的开孔碳纤维机盖和竞速套装，最后超越了保时捷纯电旗舰Taycan Turbo GT W套件的7分07秒的成绩成为了纽北量产纯电跑车第一名。这就从事实证明了这块开孔机盖确实有用，不仅是减重，大部分选配机舱盖的油车来说碳纤维机舱盖有切实的散热和增压需求，它需要通过开孔机舱盖提供的负压空间动态地带走中央散热器的热量并且给跑车提供足够的下压力，你看见的法拉利488pista和保时捷9110gt3 rs都是主要基于这样的考量。

当然既然开孔机盖这么有用，为什么不是标配，实际上问题更简单，因为小米SU7U它是个电车，必须考虑到开孔机盖联通设计对风阻系数和续航的影响，跑车用户不必在乎油费和风阻，他们只需要极致的下压力，但SU7U这样的车是必须要考虑续航表现的，如果和法拉利保时捷一样做开孔机舱盖联通设计，那么对续航的影响可能比现在还大，跑高速的续航影响将会劝退极大部分的目标车主，这是得不偿失的。

第三个问题，小米SU7U上的开孔机盖用的工艺到底用的是什么工艺？这个问题其实很好回答，官方曾经都公开过数据，六层碳布的热压罐工艺，一套模具一天时间按出货标准只能出一套机盖。以异性碳纤维件的制作流程来说，工艺难度和价格从低到高差不多是湿碳到干碳再到热压罐干碳，湿碳也是你在第三方看见的大多数价格较为低廉的碳纤维异形件最常用的工艺，优点是因为工艺较为简单只需要多层复合碳布和树脂就行小作坊就能做价格也比较低，当然你要问缺点那剩下的都是缺点。干碳工艺开始需要对碳布进行预处理预先糅合树脂，并且需要定制模具方便成型，一般到这一步开始就不是小作坊能够触及的了，因为单独开模的成本很高而定制件数量又很少，一般只有专门合作的高级改装车或者原厂才会愿意为车主提供这样的服务，既然数量不多很难靠走量来摊平成本，价格高昂也在情理之中。至于更贵的多层高品质碳布+热压罐工艺那就更贵，因为它对工艺有着更高的要求，需要考虑异形件在热压工艺下的形变影响和异形件尺寸来定制热压罐，整体成本比普通干碳又高了许多，同时你也不能保证每一块样品都能符合出厂质检标准，价格更高也就在情理之中。小米恰好采用的就是6层碳布复合+热压罐工艺，在行业里也属于第一梯队的水平，绝对了没有用湿碳工艺敷衍了事，这也是很多尬黑的人绝口不提的。

总而言之，小米SU7U上的这个开孔机舱盖是电车上结合空气动力学优化、散热和续航，同时又满足一部分车主对极致跑车情怀的最优解，它并非只是一个摆件，而是切实的风道，可以影响散热。至于真正让我遗憾的还是小米SU7U跑圈成绩来得太晚以至于让很多谣言甚嚣尘上，倘若当初先公布的跑圈成绩再出的套件和机盖，我相信谣言一定会止于智者。