没想到美国这一手对我们影响这么大！9月24日，根据美国彭博社报道，由于美国在7月突然叫停关键部件出口，中国商飞不得不将C919的交付目标削减三分之二。原本信心十足的扩产计划，硬生生被按下急刹车。 年初商飞还放出豪言，2025年要做到年产50架，3月时更进一步把产能目标拉高到75架，可一纸禁令下来，交付量骤降到25架，几个月前的壮志豪情，现在全成了空话。 问题出在供应链上，C919虽然是国产大飞机，但82家核心供应商里有近一半是美国公司，发动机、飞控、航电这些关键系统几乎全部在别人手里，别人一掐，生产线立马停。 发动机是最致命的短板，C919选用的LEAP-1C，是通用电气与法国赛峰联合生产的型号，占整机成本三成多。当初为了成熟可靠，才决定用它，但如今正好被人拿来卡脖子。 禁令不只限发动机，霍尼韦尔提供的飞控系统、导航和辅助动力也一起被卡，雷神旗下柯林斯供应的航电设备同样被拦下，这些部件不是可有可无，而是飞机能否飞起来的命门。 飞控系统决定飞机起降和姿态调整，缺它根本飞不了，航电系统是飞行员的眼睛和耳朵，国内同类产品还停留在实验阶段，无法短期替代，美国这一手算得很清楚，直奔核心动脉下手。 其实早在2020年，美国就试过搅局发动机出口，但没敢真动手，这次不同，C919刚在春运大展拳脚，航班正常率高达97%，东航机队累计载客早已破两百万，本来势头正猛，却偏偏在这时被疯狂掣肘。 库存里的发动机也顶多能撑10架飞机的装配，三大航刚刚启动的机队更新计划直接搁浅，那些租赁公司签下的订单也只能往后拖，市场需求摆在那里，却因为技术依赖硬生生卡住。 民用航空本身就是高度全球化产业，波音和空客同样依赖全球供应链，但人家手里有核心技术，有话语权，相比之下，商飞起步晚，关键环节全靠进口，风险显而易见。 国内也并非毫无进展，比如过去轮胎市场几乎被米其林、普利司通垄断，直到2024年，桂林蓝宇和宁夏神州才挺进C919供应链，打破了垄断。 但这种突破涉及的都是外围环节，至于发动机和飞控，难度要高几个层次。 国产CJ-1000A发动机确实在推进，去年还完成极限测试，油耗表现比LEAP-1C更省，但要2025年底才能拿到适航证，最快2030年才能大规模装机，眼下根本解决不了燃眉之急。 美国这种出手不是没有代价，通用电气停供一个月就损失上亿美元，波音更惨，被中国航司拒收多架737 MAX，飞机只得转卖给印度，股价一路下跌，市场蛋糕太大，美国企业也舍不得放弃。 因此7月初，美国又迅速松口，让通用电气恢复发货，这翻脸的速度说明问题，他们清楚没有中国市场，自身压力更大，但对中国商飞来说，这一课已经足够警醒。 国产大飞机要想真正飞得稳、飞得远，只有在发动机、飞控、航电这些关键技术上站稳脚跟，等那一天到来，C919才会真正迎来属于自己的天空。
