全球船舶制造与拆解的重镇均在亚洲，并呈现“东亚造船，南亚拆船”的格局，造船业是中韩两国的“二人转”，拆船业则是印度、巴基斯坦和孟加拉的“三国杀”。 只是，拆船业这块不那么丰美的蛋糕，其实也是中国主动放弃的。 中国为何要把拆船业市场份额拱手让出？ 造船是东亚中韩日三国占据主导地位，准确地说，是中韩造船业你追我赶，中国稍占上风，日本造船业持续被挤压，欧洲造船业尚有一点邮轮等高端船舶份额。 拆船则是南亚三国的舒适区，但曾几何时，拆船业的头部存在，也是中国。 中国曾在全球拆船市场占据30%左右的份额，新世纪伊始我国的废船成交量位居全球第三，巅峰时期长、珠三角地区和沿海地区有近130个拆船厂，但目前我国的拆船市占率已经早早滑落至5%以下，甚至有过全球市占率2%的最低值。 一个冷知识是，我国禁止进口洋垃圾，废船也是明令禁止进口的固体废物，因而自2019年起，我国再无进口废船。而且，出于绿色低碳、成本等因素的考虑，我国自有的高龄船舶、退役船舶，也只有不足40%的高端部分在国内拆解，大量的中低端船舶拆解订单给了孟加拉国，也有少量给予了印度。 我国虽是造船大国，但造出的船舶有相当部分有海外船东。近年来，越来越多的海外船东对待高龄船的方式，由报废改为二手售卖，此举非常受资金不多的企业欢迎，也在某种程度上大大减少了拆船业的优质业务量。 全球拆船市场没落多年，但依然是南亚国家的香饽饽 拆船业一度是备受追捧的热门产业，钢铁、废金属回收、旧设备回收与翻新等都曾是利润丰厚的细分环节，有的企业和经济体还能从拆船过程中逆向推导出部分船舶、设备的技术路径，当然，拆船业从一开始就伴随着大量的有毒物质和污染物溢出，环保问题非常严重。 但拆船业最大的难点在南亚地区成了无足轻重的问题，印度和孟加拉国凭此和低廉劳动力优势，成为全球拆船业的重镇，分别拥有阿朗拆船厂和吉大港拆船厂等全球排名靠前的拆船中心，并已形成完备的船舶拆解产业生态。 与造船领域保持了一定份额与存在感类似，在拆船业，欧洲同样如此，土耳其和英国、德国均有一定的拆船业务，和南亚拆船业的野蛮生长不同，欧洲拆船业走得依然是高端路线，高环保、高标准运作。 不过，全球市场需求疲软的风也刮到了拆船业，关税战引发的抢货潮导致新船订单不停、运费高涨，对成本控制的渴求使得船东们越来越吝于将高龄船舶退役，“宁愿运营老旧船舶也不愿把废船/钢卖给印度”的呼声很高，这样做的直接影响是，南亚拆船业订单大跌。反倒是地缘因素导致被不同程度损毁或放弃的货轮，为南亚拆船厂特别是印度拆船厂好好补了一回血。 全球航运业每年都会产生1000艘左右的高龄船舶，它们的去向决定着部分经济体的钢铁、金属回收等产业。这是又一场事关技术、环保的发展策略选择与较量。 中国拆船业能够实现99%的材料回收率与零污染物排放，印度拆船业的材料回收率远远低于该数值且极不稳定，每年还会有50名以上的拆船工人伤亡，所造成的污染问题更是难以统计。 但中国拆船业的成本也确实高出印度一倍以上，这正是包括中国在内的大量船东把拆船订单给予印度、孟加拉国的重要原因，至于是否会因技术被逆向推导造成流失，印度并没有这个能力，并且有各个产业领域的中国企业源源不断地赠送产业链和技术给印度，印度无需在拆船业还花费心力。
