实际上，换电并不是什么新业务。
据资料显示，早在2007年美国的Better Place就与雷诺和日产合作，在以色列建立了由数十个换电站组成的网络，但最终于2013年停止运营；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒换电技术，但在两年后，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。
在国内，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，北汽新能源成为最早推广换电模式的车企，但他们的服务对象主要是城市出租车，而非普通消费者；一直到蔚来开始大面积铺设换电站，换电模式才正式面向普通消费者，但也仅面向蔚来的用户。
那么，为什么换电推行不起来呢？这背后除了上面提到的换电“重资产、高投入、回报周期长”特点以外，还在于电池没有标准化。
从商业竞争的角度看，车企之间存在天然的竞争关系，采用别人的换电标准意味着要受制于人，销量越高的车企越不会接受别人的换电标准。
基于标准化的考虑，宁德时代推出了20号和25号换电块。20号巧克力换电块面向A0级车型，磷酸铁锂版本42度电，可支持400公里续航，三元版本52度电，能达到500公里续航；25号巧克力换电块针对A/B级市场，磷酸铁锂版本56度电，续航500公里，三元版本70度电，可达600公里续航。虽然确实有标准化的趋势，但从竞争角度来看，大型车企会不会采纳宁德时代的标准，仍有很大的不确定性。
此外，作为新能源汽车的“核心三大件”之一，电池的重要性不言而喻。仅从成本占比来看，虽然发动机和电池都是成本大项，但传统燃油车中发动机占比约21.4%，而电池在新能源汽车中能达到39.4%，也正是因为如此高的成本占比，车企一般都会自己研发电池技术。
据媒体统计的数据显示，截至目前已有超过10家国产车企开始自研电池。其中除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等多数车企，均选择了从0到1的全产业链布局，比亚迪、广汽等巨头甚至还布局了上游原材料领域。
作为锂电池巨头，经历了新能源汽车高速发展所带来的红利期之后，宁德时代想要保持增长必将越来越难，布局换电业务或许就是艰难的第一步。不过，虽然换电这条路并不好走，但也不失为一个新方向。
