1997年，中国修建秦岭隧道，向德国购买盾构机，德国当时十分傲慢：3.5亿一台，不讲价，我方仔细商议过后，决定购买，20多年后，德国后悔到想哭。 1997年，中国正处在改革开放的关键时期，基础设施建设日新月月。随着经济的快速发展，铁路、公路等交通网络的建设需求也在不断攀升。 秦岭，这座横亘在中国南北之间的天然屏障，成为了制约交通发展的重要瓶颈。为了打通这条关键线路，修建秦岭隧道成为了当时中国基建史上最具挑战性的工程之一。 在上世纪90年代，中国的隧道施工还主要依靠人工作业、炸药爆破等传统方式。这种施工方式不仅效率低下，而且安全隐患巨大，完全无法满足现代化隧道建设的需求。 国际上，德国、法国、日本等发达国家的盾构机技术已经相当成熟。盾构机能够像一台巨大的地下钻头一样，高效、安全地完成隧道挖掘工作。 在这样的背景下，中国开始寻求从德国引进盾构机。然而，德国方面对中国的采购需求提出了极为苛刻的条件。 一台二手盾构机的价格就高达3.5亿人民币，而且这还只是设备本身的费用。加上运输、安装、调试等相关费用，总价格接近6亿人民币。 更让人难以接受的是，德国方面在设备维修时，要求现场不准有中国技术人员在场。这种条件实际上是在阻止中国工程师接触和了解盾构机的核心技术。 面对如此高昂的价格和苛刻的条件，中国依然不得不接受。因为在当时的国际市场上，能够提供大型盾构机的厂商屈指可数，中国几乎没有讨价还价的余地。 这种技术受制于人的状况，实际上反映了中国制造业在当时的整体水平。在高端装备制造领域，中国与发达国家之间存在着巨大的差距。 引进这两台二手盾构机的决定，虽然付出了高昂的代价，但也为中国积累了宝贵的实践经验。中国的工程师们虽然不能直接参与维修，但在日常操作中也在不断摸索和学习。 从1997年引进德国二手盾构机开始，中国的工程技术人员就在暗暗较劲。通过日常操作和维护，他们开始系统性地记录盾构机的各项参数和性能表现。 2000年以后，我国多个科研院所联合开展了盾构机技术攻关项目。这些项目涉及刀盘设计、渣土处理系统、导向控制等多个关键技术领域。 一开始的研发之路充满了挫折和失败。第一代国产盾构机在试验阶段就出现了多次故障，有些零部件的使用寿命远低于进口产品。 但这些失败并没有阻止中国继续前进的步伐。通过不断改进设计方案，优化制造工艺，国产盾构机的性能逐步提升。 2007年是中国盾构机发展史上的重要转折点。这一年，中国成功研制出了具有自主知识产权的大直径盾构机。 随后的几年里，中国的盾构机制造企业如雨后春笋般涌现。他们不仅生产标准化的产品，还能根据不同工程的需求提供定制化解决方案。 在技术积累方面，中国采取了引进、消化、再创新的策略。通过大量的实践和创新，中国的工程师们逐渐掌握了盾构机设计制造的全套技术。 2010年之后，中国的盾构机制造进入了快速发展期。国产盾构机不仅在国内工程中大量使用，还开始走向国际市场。 2015年前后，中国盾构机的技术水平已经达到了国际先进水平。在某些方面，比如适应复杂地质条件的能力，甚至超过了传统的欧洲产品。 这种进步不仅体现在技术指标上，还体现在制造成本的大幅下降。通过规模化生产和工艺创新，中国盾构机的制造成本比国际同类产品低了30%以上。 在技术创新方面，中国的盾构机制造商开发出了智能控制系统。这个系统能够实时监测施工参数，自动调整掘进参数，大大提高了施工效率和安全性。 与此同时，中国的盾构机产业链也日趋完善。从核心零部件到配套设备，从设计研发到售后服务，形成了完整的产业体系。 2015年之后，中国盾构机产业迎来了爆发式增长。在国内大规模基础设施建设的带动下，中国盾构机的产量和技术水平都实现了质的飞跃。 这种增长很快引起了国际市场的关注。中国盾构机不仅质量可靠，而且价格优势明显，很快在国际市场上站稳了脚跟。 一个重要的突破是2017年中国盾构机成功进入莫斯科地铁项目。这是中国盾构机首次在欧洲市场获得重大订单，打破了欧洲制造商的长期垄断。 数据显示，到2020年，中国盾构机在全球市场的占有率已经超过了三分之二。这个数字意味着，在全球范围内，每建设三条隧道，就有两条是用中国制造的盾构机完成的。 这种市场格局的变化直接影响到了国际盾构机的价格体系。在中国产品的竞争压力下，国际市场上盾构机的平均价格下降了约30%。 中国盾构机的成功，很大程度上得益于其在技术创新上的持续投入。比如可拆卸设计的推广，解决了大型盾构机运输难的问题，为产品出口扫除了重要障碍。 印度的案例恰恰说明了中国盾构机技术的先进性。即使在没有中国工程师指导的情况下，印度已经采购了大量中国盾构机，这些设备占据了印度市场90%的份额。
