通用汽车在1995年发布的第一款量产纯电乘用车EV1，电机效率是92.5%。今天，上汽通用在多个奥特能平台搭载的行业首发的96槽8极永磁同步扁线油冷电机，最大效率达到97.4%，高速效率达到94%，高效区范围覆盖95%运行区域，这已经是行业最好的电机水平。但是这也说明，其实电机效率本身就是一个比较高的东西。
所以，电动汽车来说，效率的差异其实哪怕拉长时间尺度，差异并没有那么大，特别是现在这种非常细节的技术工艺差异的时代。而现在动不动某些企业宣传自己的能效有了颠覆性的变化，大多数情况下是改善了所谓法规能效，一般在比较专有的工况条件下，才会有能识别的差异。一旦偏离这种条件，差异就不大了。所以说，决定里程的核心还是电池容量。支持中等电池容量纯电车平衡车价的主要逻辑和支撑，还是在随着充电条件改善后，续航里程达到已经高度后边际效应下降的逻辑。
那么如果把电力电子系统（逆变器等）加进去会发生什么呢？上汽通用的别克E5搭载的混动驱动系统的集成驱动单元，效率是89.4%，是目前采用IGBT平台中效率最高的。那么采用碳化硅+800V平台的效率是如何呢？目前我们看到最好的数据是92%左右。这也符合很多整车实测的数据，400V+IGBT的电动车，和800V+SIC的电动车，能耗的绝对值差异差3%以内。Sic的供货稳定性和良品率也一直是一个问题。
而如果你电机的高效点、高效范围、速比策略、NVH让步稍微错一点，400V-IGBT 就完全有可能在实际条件下超过800V-SIC。
而与此同时，800V平台带来的电机轴承腐蚀风险、电气安全风险、电磁辐射干扰影响是指数性上升的。所以，对于零百加速高于6秒的家用车，如果硬上800V+Sic大概率是在为高配车型打平开发费和分摊模具费。
高压平台真正有明显改善的是快充效率，但问题在于：
1. 由于基础电网的影响，真实世界能支持120kW以上输出功率的条件比较苛刻，不仅在于桩的能力，还在于电网给的配额（单站峰值650kW配6-10个桩）；
2. 车端快充冷却能力策略并不完备。我们对一些竞品实测，发现超过2.5C充电时，电池温度已经达到了极限温度，而且电芯间的温度差非常大，一颗同样的电芯，如果长期工作在35摄氏度下和工作在48摄氏度下，电池寿命的差异可能高达8倍。
3. 很多800V车企为了减少车端升压和制式调整的责任，减配后只支持高电压的直流快充。反而在人为恶化充电条件。
所以，我建议大家还是理性看待电动车的配置舆论，尤其是现在，家用车和年轻人的动力型车的需求需要更加清晰的分类。
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