网约车司机的收入为什么越来越低？

一方面是平台  “左手倒右手”，嘴上说着下调抽成，反手就推出信息服务费、平台管理费；另一方面是司机人数暴涨。2024 年，全国网约车持证司机 748 万，较  2020 年增长了 159%，但月均订单量仅增加了 38%。而如果算上未注册的司机，总数很可能已经突破 3000  万。相比之下，开车的人多了，坐车的人却没那么多 —— 以前坐车的人，因为经济不好，现在都来开车了。

所以网约车行业已经不是所谓的  “就业缓冲池”，而是一场集体向下的竞争。各大网约车平台为了维持  “繁荣景象”，通过算法控制订单分配，把司机的实薪压在一个标准值。想靠拼命加班挣钱？根本没戏。有司机分享：上午接了几个单子，收益还不错，想着当天收入怎么也能突破三四百，结果到了下午，订单量就明显减少。也就是说，大数据会控制司机的流水，你干得太多，平台就会少给你派单，让司机的实薪始终保持在  30 块钱左右。这样一来，就算你比别人多跑几小时，最终挣的钱也都差不多。

而最近有个平台搞了个  “神操作”，推出 “司机跑完 2000 单奖励 1 分钱” 的规则，这消息直接在司机圈炸锅了 ——  这哪是什么奖励，分明是变相侮辱！而且行业还总爱用 “毛收入”  忽悠人，比如不刨出油钱、电费、保险、维修等费用。要是把这些都算上，司机到手的钱也就只有之前总额的 60%。

现在网约车司机已经陷入了 “越跑越亏、越亏越跑” 的恶性循环：日均工作 13-14 个小时，收入却比 2018 年下降了 37%。平台和司机的供需关系反转，司机彻底被黑箱算法和平台套牢了。

今年  12 月起，滴滴新规要求高峰期必须在线，早高峰、晚高峰违规一次扣 10 分，连续 3 次直接降派单优先级，导致司机被迫全天候在线。68%  的司机日均工作超 14 小时，昼夜节律失调，发病率是普通人的 5.2 倍。即便关闭所谓的 “特惠单” 选项，司机仍可能被强制派单，单价低至每公里  0.85 元，远低于成本。但被各种数据架着，就算亏本也不得不开。

那为什么明知道不赚钱，还有那么多人往里冲？原因很简单，也很现实：虽然赚得不多，但起码这行不挑人，只要轮子动起来，总归还能有点收入。对于那些人到中年突然失业的人来说，网约车确实是个 “不错的选择”。

据统计，网约车司机里有将近  70% 的人来自制造业、建筑业和餐饮业等行业，一部分是自主创业失败的人或个体工商户 ——  大家可以看看这几个行业，正是经济下行时的重灾区。剩下还有 13% 的人来自退役军人，就连 2024 年及以后的高校毕业生都占了  7.4%。而这些网约车司机中，超过一半是家里的唯一收入来源，大约 80% 以上的家庭财务压力繁重，上有老下有小，房贷、车贷一大堆。

这个行业门槛低，没什么特殊技能要求，会开车基本就行，不会出现  “35  岁裁员”；而且工作环境还行，不用风吹日晒、干体力活，还能日结或周结，能解家里的燃眉之急。就是因为这些原因，现在司机的从业意愿仍然很高，高达  75%，而同为平台经济的快递员只有不到 60%。

但很多司机抱怨，平台抽成比例太高，拿到手的还不到用户花的一半。其实交通运输部在  2022 年就规定，平台最高抽成不能超过 30%，并且必须公开透明。但问题是：我可以不直接抽这么多，但可以通过 “卖单子拿佣金”——  网约车何尝不是另一种外包模式？而且除了网约车平台，高德、百度、美团等流量平台还会抽一笔  “流量服务费”，订单层层转包，还符合法律规定，实际抽成可能达到 46.8%，却不算违规。

他们不负责任、不担风险，只需要搞定流量入口就能坐地抽佣，嘴上说只收 “服务费”，实际干的就是榨取司机剩余价值的勾当。

现在的网约车，就像曾经的房地产，虽然能带动上游的电动车制造、电池产业，解决下游人口就业问题，但如今这个拉动作用正在消失，行业已经饱和，继续往里挤，只会让所有人的处境更糟。

网约车行业的困境，折射出的是就业市场的深层矛盾。当下，经济下行压力传导至灵活就业领域，低门槛行业成为吸纳失业人口的  “海绵”，却难掩供给过剩、收入摊薄的现实。而平台通过算法调控、成本转嫁与保障缺失，更让 “多劳多得”  沦为一句空话。这不仅是司机的个体挣扎，更是社会发展要破解的命题：当勤劳不能致富，当 “缓冲池” 变成  “内卷池”，谁来守护普通人的劳动价值？又该如何让每个拼命生活的人，都能看到体面的出路？