我国经济正以稳健的态势高速前行，工厂里的机械昼夜不停运转，城市道路上车流如织，这些运转的核心都离不开石油这一关键能源。

可国内油田的产量却难以满足这般庞大的需求，2024年全国原油产量仅约2.13亿吨，仅能勉强覆盖国内消费需求的30%，剩余七成的缺口都得依靠进口来填补。

海关发布的权威数据清晰显示，2024年我国原油进口量达5.53亿吨，同比还出现了1.9%的下滑。

这一降幅并非源于需求萎缩，而是受全球油价剧烈波动、地缘政治冲突持续发酵，以及新能源汽车保有量提升带来的需求侧企稳等多重因素共同作用的结果。

如此庞大的进口规模背后，暗藏着诸多复杂的博弈与考量。

俄罗斯作为我国最稳定的供应来源之一，贡献了19.6%的进口量，沙特紧随其后占比14%，马来西亚、伊拉克、阿曼等国也在主要供应国名单之列。

我国的原油进口渠道已延伸至全球各地，从中东、欧洲到亚太、南美，每一个来源地的合作都需要反复磋商。

在签订采购合同时，价格波动风险、国际运费涨跌、部分地区制裁政策等潜在问题，都必须纳入全面考量。

2025年上半年的进口数据呈现出鲜明的阶段性特征，1-4月累计进口1.83亿吨，同比微增0.5%，到了7月单月进口量飙升至4720万吨，同比增幅达11.5%。

值得关注的是，进口量增长的同时，进口金额却同比下降7.9%，这一现象直观反映出国际油价正处于回调阶段，我国作为全球主要买家得以把握时机降低采购成本。

但能源进口的道路从非一帆风顺，扼守原油运输要道的霍尔木兹海峡，一旦遭遇地缘政治风波，油轮便需绕道航行，直接导致物流成本大幅攀升。

国家能源局发布的报告显示，2024年我国石油对外依存度降至71.9%，这无疑是能源安全建设的重要突破。

即便如此，进口保障工作依旧艰巨。

采购团队全年无休，既要实时紧盯国际期货市场动态，又要制定多套应急预案，稍有疏忽就可能导致供应链中断。

将视角转向出口端，成品油低价出口的规模同样不容忽视。

2024年我国成品油出口量达3676.7万吨，同比下降12.4%，其中汽油、柴油、煤油构成了出口的"三驾马车"，航空煤油不仅保持增长，更占据了出口总量的大头。

2025年1-5月累计出口2185万吨，同比降幅11.7%，6月单月出口533.5万吨，综合推算全年出口量约在3500万吨上下波动。

价格方面呈现出显著的国内外差异，国内加油站每升汽油售价超过7元，这一价格中包含了增值税、消费税等多重税费。

而成品油出口可享受退税优惠，大幅降低了成本，恰好契合了东南亚、非洲等地区旺盛的需求与本地产能不足的市场痛点。

低价出口的策略背后，实则是对产能过剩问题的精准应对。

我国炼油总产能已超过9亿吨，而2024年国内成品油消费量仅为3.9亿吨，约4000万吨的过剩产能若闲置将造成巨大浪费。

通过低价出口消化库存，既能维持炼厂正常运转、保障企业现金流稳定，又能赚取宝贵的外汇资金。

这些外汇可用于进口先进设备、引进核心技术、推进基础设施建设，为国家发展提供坚实支撑。

这一看似"薄利"的策略，实则蕴含着产业链协同发展的深层考量。

将进口原油加工为成品油再出口，实现了从原料到产品的增值转化，牢牢掌握了产业链的利润空间。

所谓"亏本买卖"的说法并不成立，大型炼厂凭借规模效应提升效率、摊薄成本，在国际竞争中以合理价格抢占市场份额，为长期发展奠定基础。

2024年我国成品油产量达4.19亿吨，同比微增0.3%，与此同时，成品油进口量却同比增长8.5%。

这一数据表明，我国炼油产业不仅满足国内需求，还在全球能源市场中承担着资源调剂的角色，体现了全球能源体系的互补性。

炼油产能过剩已成为行业亟待解决的难题。

近年来，舟山石化、恒力石化、中化炼化等一大批大型炼化项目相继投产，总产能正向10亿吨逼近。

而需求端却呈现持续疲软态势，2024年国内成品油消费量3.9亿吨，同比下降2.4%，2025年预计进一步降至3.82亿吨，降幅1.9%。

4000万吨的供需缺口，迫使行业必须寻找多元化的消化路径…