特斯拉ROBOTAXI的发布会，更多展现的是愿景Vision,而不是技术和钱景。
美国时间10月11日晚上，也就是昨天早上10点特斯拉的Robotaxi的发布会我看了全程，唯一的遗憾是因为当时在公司用的公司网络，所以只能忍受特斯拉中国的严重滞后的中文语音版本的直播。
对于Robotaxi的理解，很多人直接按照字面意思理解为机器人出租车，然后在讨论对出租车行业的冲击。甚至有些人在讨论特斯拉开展出租车业务的价值。
其实这样的解读并不准确，Robotaxi泛指车企研究面向所有道路状况的高阶自动驾驶的技术。由于驾驶员完全被AI取代，所以绝大多数情况下Rototaxi被认为是不设置方向盘和加速刹车踏板的。人就好象是坐在一辆出租车里面一样，被送到要去的地方，这就是Rototaxi的意义。taxi描述的是客户体验的感受，而不是出租车行业。所以，尽管特斯拉确实为设置了一些出租车类别的商业模式探讨，但是Robotaxi的本意价值还是落在自动驾驶技术方面。
当智能辅助驾驶技术从八年前单目为主的摄像头+毫米波雷达，向前如何发展方面有很多的争议。大家比较熟知的还是激光雷达路线和纯视觉路线，这两种路线来回竞争的背后一方面是纯技术领域的算法模型的不断迭代发展，另一方面则是企业技术战略的规划，最后还有一条暗线是国家信息安全。
关于这个问题，我写了很多的文章。我简要总结一下，激光雷达方案更重单车硬件，而视觉方案则更重视云端与算法，轻单车硬件。这是超脱于算法之外的逻辑。这也是为什么特斯拉坚持视觉方案的原因，就是马斯克的第一性原则推导的必然结果。
从最早大家认为肯定是激光雷达方案更好更可靠，到今天大多数人在转向纯视觉方案。背后的原因是算法的突破，尤其是transformer+bev算法的发展。Transformer算法最早来自于谷歌实验室，然后斯坦福大学有很多贡献，特斯拉在技术日上展示了这种算法对于传感器融合方面的优势，其中对于物体的识别和处理，采用了一种全新的占用算法。然后全球的企业研发机构开始爆发性的转向研究这个算法架构。BEV代表的不是电动车，而是鸟瞰视角（Bird Eye View）。
它代表一种从上方俯瞰的视角，通过传感器（如摄像头、激光雷达等）对周围环境进行感知和数据采集后，将车辆周围的环境以鸟瞰的形式呈现出来。BEV 可以提供更广阔的视野范围，帮助自动驾驶系统更好地理解车辆所处的位置、周围的障碍物以及其他交通参与者的情况。
转换算法叫Transformer，融合后的结果以BEV的形式呈现和识别。这个路线很快被国内接受，小鹏、理想、华为在2023年的上海车展宣称的在23-24年上市的新一代自动驾驶架构都采用了这种新的算法逻辑。经过1年多的时间，我们确实看到了这种技术方向的独特优势。
但是我想说的是，早在这些转换和融合算法以及对视觉信号处理方面很多的有趣创新出来之前，特斯拉就决定了要走纯视觉和在短期内跳跃到L4级自动驾驶的阶段，也就是说，马斯克并不是等待技术创新的发展进度做出的这些决策，而是先做出了决策，然后向这个方向去努力，并最终影响了所有人，而且似乎是成功的，哪怕是针对中国这样从西方视角看来对国家数据安全非常神秘的国家。
这背后的逻辑就是 第一性原则 和 愿景 的力量。
第一性原则支持了纯视觉方案做自动驾驶，因为最终决胜的是普及率。而普及率的前提就是足够的便宜，要便宜到无感，便宜到每辆车都可以作为标配，甚至是几万块的廉价车。所以硬件一定要简单，然后只在使用的时候订阅使用时长，同时算力尽可能使用云算力，减少单车芯片使用。互联能够大幅降低自动驾驶的门槛，极大的提升行驶安全保障。这一点，我在2021年激光雷达方案如日中天的时候，就发了很多深度文章坚定的指出，视觉方案才是方向，能够阻拦它的只有国家信息安全监管问题。
而愿景的力量，则是被大家忽视的马斯克展示的把城市的停车场变成绿地的那段视频。我毫不夸张的说，当时我一边写ppt一遍听发布会，我把视频放在我的副屏幕上。只有这一段，是我认真听完的，而且非常感动。
在我看来，现在企业的愿景可以分为三个层次：
第一层次就是在市场竞争中获胜，就是所谓的活下来，或者挣多点钱，这个过程中出现的往往是零和博弈，就是要玩死对手；
第二个层次是改变行业结构和商业模式，甚至创造商业模式，它包含着破坏和创造；
第三个层次是改变人类的环境，让这个世界变得更美好。
当大多数企业都在第一层次宣扬我们要堆更多的料和制造更便宜的车，成为干翻特斯拉的某一款产品的时候，马斯克说，他想用自动驾驶和智能互联技术+精益制造彻底改变汽车行业的商业模式，你不再需要拥有车辆，或者你可以把你拥有的车辆贡献出来最大限度的发挥它的价值，大家可以一起试想一下这里面的商业机会，这就是第二层；然后，之所以要这样做的原因，是让城市变得更美好，让电动化更普及，让车辆可以尽可能地被利用（减少对整体车队制造数量的需求）。
非常有趣的一次发布会。
接下来，我们开始转折了。
当然，感动并不代表完全的认同，因为这毕竟是一个现实的社会。如果说，马斯克选择视觉方案而不是激光雷达等复杂计算平台的方案是第一性原则，那么期待由车辆自身的智能化实现全面替代的L4级的普及，恐怕也是违反第一性原则的。
完全人工智能智慧化决策，这个数学模型肯定包含了大量的实时信息，谁知道主服务器有没有后门或者其他算法？其次，普及率越广，意味着每天有几千万个实时扫描的监测系统在运行而且还实时分享到主服务器，这个谁受得了。别说外国车企了，哪怕是自主车企，也受不了，不得把你高管全家全扣在国内才行啊。
这个事情的终局，必然是智慧城市，也就是政府主导的智慧交通设施取代了前面说的车辆互联的价值。比如说每一个路灯都带着摄像头和近场的通讯设施。只有当技术已经达到了很高的水平以及标准化之后，政府能掌握的技术水平才能上来，而且不至于巨额政府投资浪费。在这之前，注定了一个国家只能有1到2个绝对符合国家利益的高技术企业来开展这类技术的研究和应用，然后国家利益和地缘政治也会渗透到这类技术之中，从而让问题复杂化，并影响此技术的推广。
换言之，当真的出现大规模应用的时候，当这种视觉自动驾驶车队的数量高到一定程度后，由于这种模型必然需要大规模互联和信息共享，反过来将会遭到更加复杂的监管。
至于说那个Van，其实2018年的时候我们就已经看到非常普遍的这类设计了。用一个通用性的平台，那时候滑板底盘的概念还没有那么火，我们喜欢叫POT。其实就是现在滑板底盘的概念。然后基于这个平台上面配上不同的结构，对应VAN、小BUS、私人车、救护车、公共服务车辆、售货车、运输车等等，无人驾驶不是核心，而是以基于自动驾驶的传感器和技术，以主动安全（软件）取代被动安全（硬件防护），从而可以大幅减少车辆的成本。
所以，总结来说，我很为特斯拉这次的展示会上马斯克所表达的未来汽车发展的愿景感动，但是也不得不说明，从世俗世界的角度来说，这些产品和技术落地的时间和推广性收到了非常多技术之外的局限性，包括但不限于 技术体系、互联技术发展、基础设施建设以及国家信息安全等因素。我预计还需要特斯拉花费很多时间、精力和金钱做示范，然后很多企业一起认可并推广标准化的互联接口技术，然后政府与行业组织以及金融系统共同建设合适级别与标准化的智慧城市基础设施，不同国家和政府间协调信息安全策略等等大量的工作之后，这个方向才会有更加清晰明确的未来。
我相信这就是为什么投资界并不认可的原因。
