前天别克GL8家族200万整车交付仪式暨MPV定义峰会的后劲还在继续，大家都在讨论在会场上上汽通用分享的关于防晕的秘密解读，特别是其中关于体系化防晕策略的介绍，大家很感兴趣。
由于现场的时间有限，我认真学习了现场的报告后，结合GL8陆尊PHEV的实际优点，我个人的总结就是：GL8的“四倍防晕大师生态舱”金标的核心，是腰马合一 [doge]
在中国的南拳中把双手叫做“桥”，把双腿叫做“马”。当你攻击或者防守的时候，如果出拳只是手臂用力，防御也只是哪里挨打就哪里使劲，那么必然是攻击虚弱，防守不稳。
腰马合一是指将腰部的力量和腿力、脚力在一起爆发出来，只有依靠全身系统的力量，才能攻守兼备，全力以赴。
其实GL8，尤其是GL8陆尊PHEV在解决晕车问题时候的策略，就和这个逻辑相同。
眩晕感，是一种运动感觉的异常感受，在汽车的基础研究领域一般比较认可以感官冲突理论及其衍生理论来研究并解决这类问题。感觉冲突理论认为，当来自检测平移运动的耳石、检测旋转运动的半规管和检测人体与周围环境相对运动的眼睛的信号之间存在冲突时，就产生以一种基于运动的异常感受状态，形成了平衡感混淆的感受，对于一些对这种感受敏感的人群来说，进而产生程度不同的生理反应。在车上，这就是晕车。在此基础上，人体的其他感觉，例如气味、触觉、声音等不适感，也会加剧这种情况的发生。
由于感官冲突理论的核心：耳石和半规管组成的前庭系统和眼睛的视觉系统都在头部，所以头部摆幅，以及头部摆幅与车内视线所及的其他物体之间的运动关系，是减少晕车感最重要的因素。
所以当我们从系统工程的角度，来拆解这个场景过程。我们会发现，车辆动力的来源：发动机/电动机以及刹车的动力变化传递到乘客的运动与能量，以及车辆行驶中地面的冲击，经过车轮-底盘悬挂-座椅-人体的运动与能量整合在一起。如果把头部看作一根鞭子的鞭梢，那么手的舞动就是驱动与刹车+行驶地面冲击的能量与运动，鞭身就是从车轮和驱动系统到人体之间的包括Mount、车轮、悬挂、车身、其他底盘件、座椅。
所以，很多车企在解决晕车的问题的时候，执着于把悬架调软，把座椅调软，给加上一些特别软的头枕颈枕。这就和攻击只用手，防御只动挨打的部位一样，只能是事倍功半。
上汽通用在整车动力调教方面就非常重视人体感受，纯电来说，不是说电机功率有多大就释放多大（电机其实是一种反人体直觉的动力形式），在不同的车速段，加速和减速都有不同规格的平滑性算法，把整个瞬时加速和冲击限制在一定的范围。这些算法燃油车也一直都有，但是电动车的冲突会最明显。
这个算法不仅在加速的时候有，制动能量回收和非全力刹停的时候，也会把平顺性考虑在内。上海的小试车场和广德试车场大量的试验车和人员花费大量的时间都在标定和调教这些参数。
所以开凯迪拉克锐歌，你感受不到普通电车的那种急吼吼的冲击模式，是一个性能更好，但是同样不失舒适和高级感的驾驶体验。
到了GL8陆尊PHEV，这个挑战其实更大。原因是插混系统需要在所有车辆条件下，把发动机的机械动力响应与电机的电磁动力响应融合在一起。
很多做插混PHEV的车企，就是因为处理不好这种条件，所以在加速中，不断的出现驱动质感差，或者加速后存在两次加速的冲击。第一次是电机响应的冲击，第二次是发动机动力上来后的机械冲击。而换挡处理不好，更加是雪上加霜。这种大大小小的冲击以及由此带来的大大小小的细碎冲击振动就让晕车感更加糟糕。
所以有很多明明是PHEV，但是因为反反复复改不好，加上某些车评人和测试人的印象，只好把自己的车子改成了比较简单的增程模式，然后说这是电感驾驶。
然而，电感驾驶同样也有它的问题，电感需要更多的算法抑制和平顺化，这里面需要很大的调教经验。而且当电池电量不足，性能波动的时候，由此带来的冲击依然非常明显。
GL8陆尊PHEV有两大核心硬件基础优势：1. 阿凡达级米勒版1.5T发动机，不仅峰值功率扭矩大，而且扭矩平台极其宽广。也就是说，发动机可以在非常宽的转速范围提供峰值扭矩。这就是模式稳定输出的基础。2. 两挡不多不少，动力性和平顺性兼顾，并联也能做到纯电驱动类似的连续性和平顺性。
所以在这样的基础下，又有长期的算法和调教经验优势，GL8陆尊插混的动力防晕达到了满级。
而到了底盘调教为基础的被动响应防晕方面，通用的整车调教经验就发挥作用了。从一开始的底盘设计参数方面，上汽通用总结了与底盘响应相关的50余项底盘前后悬关键参数标准，在本次的MPV峰会中直接开源公布。
如何能够就这些关键参数去设计一个好底盘呢？设计经验迭代当然是重要的，但关键是采用什么工具和方法论。上汽通用采用最领先的HIL（硬件在环）仿真测试方法，在一开始进行解耦迭代。
这是什么意思呢？
想象，你有50多个关键参数，每一个关键参数有多重选型可能。而你要把这50多个参数找到一个最佳解。这就相当于你要解一个50元方程组。
试想一下，哪怕每个参数只有最小的“高中低”3个选项，50个参数就意味着3的五十次方个组合，也就是7乘以10的23次方，也就是7千万亿亿种组合。
如果一家企业要把完整整车功能搭建起来之后，在进行底盘响应的测试。假设我们忽略样件和样车的制造时间，仅考虑每种样车的简单一轮整个车测试评估花费1周来计算，完成这些试验的时间是138万亿亿年。考虑到我们这个宇宙的寿命，也就只有267亿年，所以，这是一个不可能完成的任务。
所以，你可以想象，为什么底盘响应被叫做玄学，因为穷举不可能，只能靠估计。而从7179万亿亿种组合中找到1种组合处于最佳状态，和到沙滩上随手抓一把沙子里面全是金沙的概率差不多。
HIL平台就是为了解决这个问题而生的。硬件在环其实是多个方面的，完整的名称叫做硬件在环实时模拟平台。一般来说它有一个非常强大的计算中心，用软件模型模拟一个系统，或者一辆整车在虚拟环境中行驶的时候，按照和现实中一样的时间进度节拍，产生并记录分析各种各样的执行后果。然后你可以将单独的执行器及传感器硬件接入这个系统，平台模拟控制信号，控制执行器，执行器在真实的环境中执行操作后，传感器将真实环境下带有真实迟滞和真实波动的执行结果传递回HIL仿真平台，然后评估这样的特性在装到整车上的效果。你也可以用软件模拟不同设计参数的零件的真实响应特性，然后配合真实的控制器进行联合仿真，并在测试台架上进行XYZ方向解耦的响应测试。
通过这种方法，你可以在零部件级和小总成级别，独立的开展这些参数的变化对于整车的性能影响评估。这样就可以极快的完成这个评估工作。这样的工作进行过多次后，就可以形成调教模式的knowhow。
根据国内最先进的硬件在环实时软硬件仿真平台迭代的底盘设计完成后，接下来面对的是上汽通用广德试车场最丰富的中国路面特征的考验。所有的路面都要满足通用汽车基于人体工程学和历史调教经验形成的多维评分准则进行各种微调。这些都是为了让GL8的座椅在全工况下避开人体敏感的频率段。
更恐怖的是，上汽通用已经做到这一步了，他们还在座椅里面做了一个阻尼减震器。
这个阻尼减震器的作用，与上海中心大楼上面对台风时候稳定大楼振幅的阻尼器是一样的。
正是做到这样丧心病狂的极致，才能成就像别克GL8这样，25年200万台的持久王者。
#选mpv金标准就是gl8##一坐车就晕怎么破##冠军孙杨选中200万的gl8#
