【小鹏MONA的低风阻措施分析，哪几个措施是难点？】
关于电动车为什么要如现在这边不遗余力的重视风阻，在《一本书看懂新能源汽车》中我分享一个此前做过的一组仿真数据（图4，模型不同，数据会有偏差，图示结果是基于某SUV车型而来，仅供参考）：
在车速50km/h时，风阻占整车阻力的30%；
车速100km/h时，风阻占整车阻力的58%；
车速120km/h时，风阻占整车阻力的65%；
车速160km/h时，风阻占整车阻力的73%。
换句话说：风阻系数越小，高速行驶时车辆用来对抗风阻所消耗的能量就越小，从而可以实现更长的续驶里程。
此次小鹏MONA的风阻系数已经做到了0.194，其中，主动进气格栅、导风后护板、低风阻弧形气坝、低风阻轮辋、前保流风设计、导风侧护板、流体后视镜、气动流线鸭尾的贡献功不可没。
作为一名曾经的汽车造型工程师，从我的角度，我觉得主动进气格栅和低风阻轮辋是比较难，为什么呢？
首先，先看进气格栅。
我们知道，当进气格栅的进气面积减小时，车辆行驶时迎面而来的空气与格栅的接触面积也相应减少。这意味着空气与格栅之间的摩擦和阻力降低，从而减小了整体的风阻系数。
从操控角度而言，较小的进气面积可以有助于引导空气流动，减少空气在车辆周围的湍流和涡流，从而改善空气动力学性能。
但是，不管是燃油车还是电动车，发动机或者是电动机都有散热的需求，也就是说，从机舱热管理的角度，进气开口希望越大越好，而从风阻角度，则希望开口越小越好。
因此，小鹏MONA M03的方案是采用了主动式进气格栅设计，可以根据车速智能调节开闭。在不需要大量进气冷却发动机或其他部件时，减小进气面积有助于降低风阻系数。这种设计能够在保证冷却需求的同时，实现风阻系数的优化。
第二，是低风阻轮辋。
它的难点其实和进气很相似，因为，当车辆高速行驶时，气流会随着车轮一起旋转，形成涡流，这种涡流会增加空气阻力，从而增大车辆的风阻系数。
因此，轮毂越封闭，越能够有效减少车轮周围的气流，降低涡流的产生，进而减少空气阻力，降低风阻系数。
但是，刹车片，包括轮胎的散热需要轮辋的进风越大越好，因此，这两者也是相互对立的。
如何能够保证风阻和散热的平衡？
这是需要大量的CAE仿真和风洞实验来进行验证的。
而我们看到小鹏MONA M03的低风阻轮辋直接能降低13个count，我个人觉得还是有难度的！
确实，从小鹏MONA M03来看，它的空气动力学设计和优化的力度确实可以，接下来，就看它对于实测的续航到底有多大的帮助了。
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