这个月，航空圈有条消息很扎心。10月1日英国媒体报道，美国商务部放慢了对华飞机零件的出口许可，还想出台新规，方便限制起落架等零件出口。

航空液压油也可能被加进管制名单。美方的算盘很清楚，就是把中国对美国航空供应商的依赖，变成贸易谈判的筹码。

看到这条新闻，想起了一位老人。他叫马凤山，是运-10的总设计师。他已经走了36年，他当年最担心的事，今天还在发生。

先说说这个人。他1929年5月出生在江苏无锡县东亭镇，1949年10月考进上海交大航空工程系。

他的本事是一件件干出来的。他30岁当上轰-6主管设计师。

1967年参加轰-6投放原子弹、氢弹的专题研究，算出了这型飞机能带多重的氢弹。1968年，他又出任运-8的技术总负责人。

1970年8月，国家把研制运-10的任务下达给上海，马凤山调到708设计组，担任技术总负责人。当时中国从没造过上百吨的喷气客机，团队只能自己摸索。

1980年9月26日，运-10首飞成功。这架飞机飞得不含糊。它从上海转场到北京，还几次飞进拉萨，高原航线对飞机要求很高。

前后14年，国家在运-10上一共投了大约5.38亿元。放在大客机行业，这个数目真不算大。麻烦出在首飞之后。

经费一年比一年难批，第三架样机没能造完。1984年6月，上海飞机研究所219名科技人员联名上书，建议在运-10的基础上发展民机。

1985年2月，运-10还是停飞了。一个多月后，中美签了合作生产MD-82的协议，原来造运-10的工厂转去组装麦道飞机。

1986年，财政部没批运-10的3000万元研制费，项目彻底收摊。马凤山十几年的心血，就这样停在了半路。当年为什么这么选？

自家飞机还要再投钱、再磨很多年，外国飞机拿来就能用。先组装、学技术，以后再自己干，看上去是条近路。

那些年常说的“市场换技术”，走的就是这个思路。问题出在核心技术上。教多少，全看人家愿意给多少。

上海一共组装了35架MD-82系列客机，后来又上了MD-90项目。1997年麦道被波音并购，MD-90很快停产，这条线在中国只造出2架。

1985年那场误判，错就错在这里。决策低估了运-10的价值，也高估了外国伙伴靠不靠得住。

合作没换来核心技术，自己的队伍和生产线反倒散了。中国自主研制大客机，从此空了二十来年。再说“上万亿”这个数。

真正的大账，是此后几十年中国一直在花钱买外国飞机。

民航局今年4月发布的统计公报显示，截至2025年底，全国民航运输飞机4574架，其中国产飞机只有220架。剩下的4300多架，绝大多数是波音和空客造的。

一架窄体客机就算打了折，成交价也要几千万美元，宽体机更贵。粗略估算过，几十年下来，买飞机的钱加上航材、维修费用，总数远远超过一万亿元人民币。

这些钱，大部分进了外国企业的口袋。当然，没人敢打包票说运-10不下马就一定能成。

它装的是进口发动机，要变成赚钱的航线客机，还得过好几道关。可那支队伍要是一直干下去，中国大飞机至少不用从头再来。马凤山自己呢？

1984年8月4日，按照干部年轻化的安排，刚满55岁的他离开了所长兼总设计师的岗位。他牵头编制了中国第一部运输类飞机适航规章，后来ARJ21、C919的研制都用上了这份家底。

1989年3月27日，航空航天工业部聘他担任干线飞机总设计师顾问。1990年4月24日，他因病去世，享年61岁。

他到走都没等到国产大飞机重新上天。

2019年5月，一批大飞机设计师在中国商飞设计研发中心为他立了一座半身像。国航、东航、南航后来都各签了100架C919的订单。

商飞手里的C919订单，已经超过1000架。可这条路还长着呢。

2025年商飞只交付了15架C919，离75架的目标差得远，2026年一季度交了3架。据报道，商飞今年定的交付目标是28架或以上。

去年7月美方恢复发动机出口后，审批改成一台一台单独审，周期拉长了不少。好消息也有。

9月1日，中国航发商发确认长江-1000A已进入适航取证收尾阶段。317项适航审定科目全部完成，累计试车超过6142小时。

不过型号合格证还没正式发下来。按媒体梳理的时间表，大规模商业运营要到2030年前后。美方攥着的也不止零件这一张牌。

今年春天中方同意采购200架波音飞机，要求对方提供够用好几年的备件，美方不肯给保证，想留着换取中方以后的让步。中美贸易休战虽然延到了2027年1月10日，零件这根绳子还在人家手里。

回头看1985年，当年投进去的几亿元好算，耽误的二十来年补不回来。外部限制越多，中国越需要掌握发动机、航电这些核心部件的技术。

马凤山那代人跑完了第一棒，这一棒交到今天，可不能再掉了。