标签: 波音
波音摔了两架飞机死了346人，两年就复飞了！中国C919等了七年，欧洲人还在慢悠
波音摔了两架飞机死了346人，两年就复飞了！中国C919等了七年，欧洲人还在慢悠悠地搞“期末考试”！中国民航专家一句话戳破：根本不是技术问题，是政治谈判！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！2018年和2019年，波音737MAX接连发生两起坠机事故，346条人命没了。全世界都以为波音这回要凉了。可实际上呢？从停飞到复飞，波音只用了大约两年时间。欧洲航空安全局和美国联邦航空局很快就给它开了绿灯。两年，346条人命的代价，换来的是两年后重新上天。再看咱们的C919。2019年向欧洲航空安全局提交了适航申请，到现在已经等了七年。2026年2月，EASA的人终于到上海开始试飞评估，这算进入了认证流程的第三阶段。可欧洲人自己说了，完整认证可能需要三到六年，也就是2028年到2031年才能拿到。中国民航专家李瀚明说得一针见血：C919能不能取得美欧认证，不涉及技术问题，而是政治谈判问题。你说这里面没有双标，谁信？FAA和EASA的适航证，表面上是安全认证，实际上就是市场准入的门票。全球超过90个国家没有独立的适航审定能力，直接采信欧美标准。没有这张票，C919就进不了欧美市场，也进不了大多数国家的市场。欧美卡着这张证不给，就是卡着C919出海的路。这招他们用了几十年了，波音和空客能垄断全球民航市场，靠的可不光是技术。但卡脖子的招数不止适航证一个。C919现在用的发动机是LEAP-1C，美法合资CFM公司生产的，出口许可受美方审查控制。今年10月，路透社还曝出美国正在放缓部分航空零部件对华出口审批，起落架、液压这类核心配套产品都在管控范围内。说白了就是，飞机壳子你自己造可以，但“心脏”得用我的，我随时可以掐你。可这招现在越来越不好使了。因为中国自己的发动机，快顶上来了。CJ-1000A，就是专门为C919研制的国产大涵道比涡扇发动机。截至2026年10月，这台发动机已经完成了全部317项适航审定科目、累计6142小时极限工况测试。2026年6月30日完成了取证试飞试验首次飞行，国产化率突破91.4%。推力13.5吨，整机重量约3.035吨，推重比4.5，比LEAP-1C轻了整整900公斤。涡轮前温度1700摄氏度，比LEAP-1C高了50度。用大白话说，就是推力更大、重量更轻、耐高温能力更强。预计2027到2028年取得型号合格证，之后逐步规模化替代进口发动机。等C919换上了“中国心”，欧美能卡的牌就又少了一张。那不等欧美发证，C919就飞不出去了吗？完全不是。C919已经获得了42个国家与中方签署的双边适航协议，这些国家的市场不需要欧美点头就能飞。2025年10月，文莱修订了本国民航法规，正式认可中国民航局的适航标准，成为东南亚首个承认C919适航认证的国家，已经签了15架意向订单。柬埔寨也计划购买20架中国商飞客机。2026年8月12日，C919首条国际航线正式开通，国航CA723航班从北京首都国际机场飞往蒙古国首都乌兰巴托，蒙古国交通部长亲自到机场迎接。尼日利亚民航局局长在蒙特利尔参加国际民航组织大会期间明确表示，正在考虑为C919进行适航认证，并愿意将其作为中国商飞进入非洲市场的理想基地。依托双边适航互认体系，C919可以率先深耕东南亚、中亚、非洲这些航空运输需求旺盛的市场。在这些地方飞得多了，飞行小时、维护数据和运营经验都是实打实积累起来的。最让欧美坐不住的，是C919在国内的表现。截至2026年4月底，C919累计执飞商业航班超过4.2万班次。仅2026年4月就飞了3190班次，同比增长117.9%。东航17架、国航11架、南航11架，机队规模稳步扩大。单机日均利用率比肩欧美成熟机型。4.2万班次的运营积累、接近满负荷的利用率，充分证明国产大飞机的安全性、可靠性、经济性得到了市场的全面认可。这些数据不是吹出来的，是一班一班飞出来的。说句实在话，欧美这帮人就是看不得中国大飞机起来。波音出了那么大的事故，两年就能复飞；C919七年了，还在等他们那场所谓的“期末考试”。这公平吗？不公平。可中国早就不指望他们的公平了。当年的高铁、核电、光伏，哪一个不是被欧美卡过脖子？最后不都靠自己的技术打出去了？C919也一样。42个双边适航协议、首条国际航线、91.4%国产化率的发动机、4.2万班次的运营记录，这才是中国大飞机真正的底气。欧美可以继续拖，继续卡，但每拖一年，当越来越多的国家开始认可中国民航局的认证时，那张欧美证书的“圣杯光环”就会褪色一分。
波音订单不买了，大豆猪肉不进了，如今连美国的AI治理方案咱们也看不上了。中美
波音订单不买了，大豆猪肉不进了，如今连美国的AI治理方案咱们也看不上了。中美AI聊到2026年，形势早就变天了。美国最怕的那一幕还是来了：中国不再是乖乖听规则的学生，而是开始拿出自己的治理思路。11月这场对话，特朗普本想过来"收编"咱们，没料到咱们手里攥着的筹码，早就使美国那套规则不再是唯一选择。今年5月特朗普访华，双方在元首会谈中敲定了人工智能政府间对话机制，说好11月再正式碰一次。那时候美方的算盘打得很清楚，先把对话架子搭起来，再用自己那套规则慢慢往里装内容。特朗普第二任期一上来就推翻了拜登时期的AI监管框架，签署行政令给研发松绑，摆明了要"先跑起来再说"。6月又签了份妥协版的模型审查令，要求OpenAI、谷歌这些企业发布新模型前开放30天安全测试窗口。这套打法的底层逻辑从来没变过，就是用国内标准定义全球规则，让其他国家要么跟着走要么被边缘化。11月对话美方真正想谈的，说白了就是怎么把中国的AI发展纳入美国主导的风险管控框架里。可中国这边的节奏，早就不在美方的剧本里了。7月的世界人工智能大会上，中方直接亮出一整套全球治理方案，从开放共赢、安全可控到公平普惠、协同共治，四个维度把规矩立得明明白白。大会还通过了主席声明，世界人工智能合作组织也正式挂牌成立，首批就有几十个国家和国际组织响应参与。这不是喊口号，是实打实的制度性安排，各国想参与AI全球治理，从此多了一个不用看美国脸色的选择。往前翻，中国的治理工具箱早就摆得满满当当。《全球人工智能治理倡议》管大方向，《人工智能安全治理框架》从1.0迭代到2.0管具体落地，《国际人工智能伦理治理行动计划》管全生命周期的伦理底线。跟美国那套"先放飞再补漏"的路子不同，中国从一开始就把安全要求嵌进了模型研发、部署和应用的每一个环节。不是出了事再追责，而是从源头就把风险管住，发展和安全两条腿一起迈。这套方案最打动人心的地方，是它没有把发展中国家挡在门外。全球南方国家最担心的不是AI太先进，而是自己被技术鸿沟越甩越远，中国方案明确把能力建设合作放在突出位置，不让任何国家掉队。联合国那边也在推进人工智能治理全球对话，但进程慢、分歧大，发达国家和发展中国家的诉求根本谈不到一块去。中国方案刚好填补了这个空白，用"同球共济"的思路把不同发展阶段的国家拉到同一张桌子上。所以11月坐到谈判桌前，中方手里的牌跟5月已经完全不一样了，底气和姿态都不同了。不是来听美方讲规则的，是带着自己已经落地的方案、已经运行的机制、已经聚拢的伙伴来平等对话的。特朗普本来想在11月对话上拿出一副"规则制定者"的姿态，把中国的AI发展纳入美国的管控轨道。可现在的局面是，中国已经在另一条跑道上跑出了自己的节奏，美方再想"收编"，连抓手都找不到了。美方最焦虑的也就在这儿，过去几十年从互联网到半导体，全球技术规则基本都是美国定的，别的国家只能选接受或者被孤立。现在AI这个赛道上突然冒出来一套并行的治理体系，而且越来越多国家愿意参与进来。这跟贸易领域的逻辑是完全相通的，波音订单可以找空客填，大豆猪肉可以从南美补，AI治理方案同样可以有第二选项。当替代品足够成熟，"非你不可"就变成了"有你没你都行"，话语权自然就转移了。更关键的是，中国不是光说不练。国内大模型的迭代速度、AI+制造的落地规模、智能体应用的普及程度，都在给治理方案提供真实的试验场。规则不是拍脑袋想出来的，是从海量实践里打磨出来的，这才是最硬的底气。11月的对话能不能谈出实质性成果，关键不在中方让多少步，而在美方愿不愿意放下"教师爷"的架子。AI治理不是谁家的专利，两个大国坐下来谈，前提是互相尊重对方的发展权和治理权，而不是一方给另一方立规矩。说到底，规则这东西从来不是靠嗓门大定的，是谁的方案更公道、更管用、更能让大多数国家受益，谁就真正有话语权。中国从规则的接受者变成制定者，这步棋走得稳，后面的路只会越走越宽。
欧美如果真的联手卡死不给C919国际适航证，后果就是一句话：我们的国产大飞机技术
欧美如果真的联手卡死不给C919国际适航证，后果就是一句话：我们的国产大飞机技术再硬，也飞不出国门，根本进不了欧美市场，更别提和波音空客正面硬刚。2026年8月12日，国航C919执飞北京至乌兰巴托航班，正式开启首条国际定期商业航线，到了9月，国航12架C919累计安全运行1.38万班次，运送旅客183万人次。这组数据说明，C919并不是“拿不到欧美认证就只能停在国内机场”，能不能飞到国外，和能不能卖给欧美航空公司，本来就是两件事。真正受适航认证影响的，是C919能进入多大范围的市场，能不能被海外航空公司、租赁企业、保险机构和金融机构当成一种成熟资产来接受。2022年9月，C919拿到中国民航局型号合格证，随后进入商业运营。经过几年航线运行，它已经积累了大量真实飞行数据，飞机每天起降、周转，经历不同天气、机场和维修环境，这些长期运行记录，比单纯的试飞更能说明一款客机是否成熟。但中国民航局发的型号合格证，并不会自动变成欧美市场的“通行证”。美国有FAA，欧洲有EASA，各自拥有独立的适航监管体系，C919若想进入欧洲，仍要经过EASA的验证程序；要在美国市场运营，也要面对FAA的审查。今年欧洲方面并没有停止相关工作，EASA人员已经对C919开展试飞和检查，测试团队还在上海持续推进验证。7月传出的信息显示，欧洲试飞人员经过数月测试，没有发现所谓“重大硬件风险”。不过，飞行测试完成，不代表最终认证马上落地，后续还有文件审查、系统评估和监管确认等环节。这条消息的分量不小，它至少说明，C919并没有被欧洲认证程序彻底挡在门外，双方的验证工作仍在继续，只是最终时间表尚未明确。马来西亚航空集团一名高管，在7月谈到C919时也表达得很直接：他们对这款飞机保持关注，但希望看到欧洲甚至美国监管机构的认证。航空公司买飞机，不是买一辆开几年就换掉的汽车，一架客机往往要服役二三十年，背后牵扯到飞行员培训、维修人员、发动机检修、备件供应、保险、融资、机场保障以及二手残值。没有欧美适航体系认可，C919即便价格和性能有吸引力，欧洲、美国航空公司也很难直接把它放进机队。国际租赁公司同样会谨慎，因为飞机能飞的国家越少，未来转租和出售就越困难，资产价值也更容易被打折。这正是波音和空客多年来建立的优势，它们卖的不只是一架飞机，还有遍布全球的维修中心、零部件仓库、培训机构和金融服务。C919想挑战A320neo和737MAX，不能只证明“飞机能飞”，还要证明“飞机坏了有人修、缺件时有供应、长期使用成本可控”。更现实的压力，已经出现在供应链上。10月1日，有消息显示，美国正在放慢部分航空零部件对华出口许可，涉及起落架、液压相关产品等环节，中国商飞也受到影响。这不等于C919马上会出现“无零件可用”的局面，却把问题摆得很明白：大飞机拼到最后，较量的不只是设计和总装，而是谁能把发动机、航电、液压、材料、航材和维修保障稳定地握在手里。如果欧美长期不给C919认证，最直接的后果仍然存在，欧美航空公司的采购大门会变窄，国际租赁和融资会更谨慎，波音、空客占据的主流单通道客机市场也不会轻易松动。但这也不意味着C919就“永远飞不出去”，2025年，尼日利亚民航监管机构已经公开表示，正在研究C919认证问题，同时关注维修、培训和租赁安排。东南亚、中东、非洲、中亚和拉美都有持续增长的航空需求，它们并不是欧美市场的简单附属，也有自己的适航审批权。与此同时，美国运输部门要求FAA提高新飞机认证效率，美国官员也公开谈到来自中国航空工业的竞争压力。这至少说明，C919已经从一项国内工程，变成了国际航空产业必须关注的竞争变量。所以，欧美认证要继续争，不能因为一时受阻就放弃；国内运营也要继续扩大，因为数百万、数千万旅客积累出的安全记录，是任何宣传都替代不了的证明。更关键的是，要把发动机、机载系统、关键材料、航材供应和全球维修能力一点点补上。C919真正的胜利，不是某一天出现在欧洲机场就算结束，而是十年、二十年后，外部环境怎么变化，中国都能把飞机造出来、飞得安全、修得起，也让外国航空公司愿意用真金白银投票。适航证是入场券，供应链和长期服务能力，才是决定能走多远的底气。信源：新华网2022-09-3021:35:06C919飞机型号合格证颁证仪式在北京举行
【#波音拿下研制美第六代舰载机大单#|参考独家】#波音拿下大单#在超出原
【#波音拿下研制美第六代舰载机大单#|参考独家】#波音拿下大单#在超出原定的8月截止日期后，美国海军终于宣布，波音公司拿下海军F/A-XX下一代舰载战斗机项目。五角大楼去年曾试图无限期搁置F/A-XX项目，该项目由此成为近期最受关注的美国国防采购决策之一。波音一直在与美国诺思罗普-格鲁曼公司竞标F/A-XX合同。有报道称，筛选流程早在2025年3月就将美国洛克希德-马丁公司淘汰出局。波音此次胜出或许并不令人意外。波音可沿用其在美国空军F-47项目中已完成的设计工作，还可复用相关生产经验与供应链体系。美国“战区”频道曾报道称，波音发布的F/A-XX方案渲染图，与其向美国空军提交的官方渲染图之间存在相似之处。两款设计的关联程度究竟有多强，仍有待进一步观察。值得注意的是，波音曾公开驳斥关于其“无法同时满足空军与海军需求”的说法。无论出于对产业基础的何种考量，美国海军高层始终强调F/A-XX的必要性，即便五角大楼去年曾着手搁置该项目。美国海军认为，下一代战斗机是让美国保持领先全球的技术优势的关键因素。与伊朗的冲突进一步凸显了列装新型战机的必要性。在对伊相关军事行动中，美军有人战斗机和无人机都有遭对手的防空系统击落的案例。选择由波音负责F/A-XX项目的另一背景是，美国海军正在规划未来航母舰载机部队的其他发展方向。其中尤为关键的是，海军对新型舰载无人“协同作战飞机”的构想。担负先进无人机的空中指挥管控任务，一直被视为美国海军第六代有人战斗机的核心任务之一。五角大楼已就向波音授予F/A-XX合同一事发布了完整新闻稿。合同价值约200亿美元，内容覆盖“全尺寸研制阶段”，包括采购“多架用于地面、适航、系统和武器集成试验的测试机”。美国海军尚未公布F/A-XX项目的正式编号。如果波音的基础设计确实与F-47存在显著相似之处，这款第六代舰载战斗机的编号或将体现这一关联。（编译/刘卓刘子彦）本文由美国“战区”频道网站9月29日刊发，原题为《波音拿下F/A-XX下一代海军隐形战斗机合同》，作者为记者约瑟夫·特里维西克。
【马斯克团队研发的人工智能1号卫星翼展堪比波音客机，核心攻关方向直指散热难题】马
【马斯克团队研发的人工智能1号卫星翼展堪比波音客机，核心攻关方向直指散热难题】马斯克旗下的“人工智能1号卫星”（AI1），是SpaceX近期公开的初代轨道AI数据中心卫星。它的翼展与算力表现亮眼：完全展开后的翼展约70米，宽度超过波音747-8客机，整体高度约20米。它可提供120千瓦的持续算力负载，峰值功率最高可达150千瓦，功耗水准与地面的英伟达GB300机柜不相上下。它的核心散热方案针对性极强：由于太空近乎真空的特殊环境，没法像地面场景那样依托空气或水的对流作用散发热量，只能依靠红外辐射向外部排出多余热量。为此AI1搭载了总面积约110平方米的可展开液冷散热板，还配备了冗余泵回路避免单点故障，同时集成了微流星体防护层来守护流体通道。冷却工质预计选用氨这类在航天器上应用更为普遍的流体。（附图摘编今日头条自媒体号）
![波音中标美国海军六代机F/A-XX的CG图中疑似仍然有鸭翼！！[大笑]怪不得波音要把这个CG想象图做](http://image.uczzd.cn/14572203702164770469.jpg?id=0)
![哈哈哈，我感觉鹰酱药丸！[捂脸哭][捂脸哭][捂脸哭]波音中标鹰酱海军六代机F/A](http://image.uczzd.cn/16537667509670506821.jpg?id=0)
![波音？感觉药丸[大笑]](http://image.uczzd.cn/5204423379922578685.jpg?id=0)
波音？感觉药丸[大笑]
波音？感觉药丸[大笑]
![波音？感觉药丸[大笑]](http://image.uczzd.cn/5169676730307565996.jpg?id=0)
波音？感觉药丸[大笑]
波音？感觉药丸[大笑]
美国宇航员要想飞上近地轨道，从2031年起可能只剩一种飞船可坐。这种飞船到今天为
美国宇航员要想飞上近地轨道，从2031年起可能只剩一种飞船可坐。这种飞船到今天为止，还没有为国际空间站正式执行过一次载人轮换任务。它叫星际客机（Starliner），波音公司造的。NASA已经在它身上投入了51亿美元，本周又追加3.59亿美元，帮波音修飞船的推进系统，并为火神（Vulcan）火箭做载人认证。NASA之所以要押注一艘还没正式服役的飞船，是因为另一家供应商要走了。这家供应商是SpaceX。过去6年，它的载人龙飞船是美国往返国际空间站的主力，为NASA飞了13次，几天后还要再飞一次。最近几个月，SpaceX明确告诉NASA：国际空间站撑到2030年退役，它陪到那天为止，之后龙飞船和猎鹰9号火箭一起退役，不再往近地轨道送人。正在开发商业空间站的几家公司，公理太空（AxiomSpace）、航海者太空（VoyagerSpace）和VastSpace，也收到了同样的通知：别再指望订购龙飞船。NASA也强留不住。NASA当年为龙飞船的研发和认证掏了31亿美元，但合同只要求SpaceX飞6次。13次早已超额完成，SpaceX还额外答应飞到第17批乘组任务。合同上的义务，它一分不欠。至于NASA是不是SpaceX的大客户，那是过去的事了。SpaceX现在大部分收入来自星链（Starlink），今年上市前提交的财务文件里，它把未来的主要收入押在星链和在轨数据中心上。载人航天归在“太空赋能解决方案”一类，而这一整类，在它眼里只占潜在市场的大约1%，NASA只是这1%里的一小块。也就是说，NASA离不开SpaceX，SpaceX却不太需要NASA。NASA局长贾里德·艾萨克曼（JaredIsaacman）近日在新闻发布会上自己也承认：“SpaceX打算逐步淘汰猎鹰和龙飞船这些老平台，集中精力搞下一代的星舰，这不是什么秘密。”星舰理论上能接班。龙飞船一次载4人，星舰一次可以带几十人上天，真用来送人的话，近地轨道的票价会被彻底改写。但SpaceX告诉NASA，目前无意把星舰改造成从地球起飞、载人往返轨道的飞船。载人发射和再入要过一大堆安全审查和监管关卡，SpaceX眼下只想用星舰发自己的货。NASA手里那点能用在星舰上的政治资本，也得留给阿尔忒弥斯登月计划的载人着陆器版本。于是问题绕回了波音。很多人不喜欢这个结果。批评者说，NASA等于把西方世界通往近地轨道的载人运输交给了一家垄断者，一交就是10年到20年，而波音过去的表现并不让人放心。靠这样一艘飞船，近地轨道上有人参与的商业活动基本没戏。支持的人也有话说。NASA当初资助了两家公司，一家要走，扶持剩下那家顺理成章；51亿美元已经砸进去了，这时候放弃反倒是对纳税人不负责。有人主张再办一轮竞标，找蓝色起源（BlueOrigin）之类的公司进来，给波音施加价格压力。可新竞标要花几十亿美元，艾萨克曼看起来不想掏这笔钱。在他看来，NASA的需求也不大，每6到9个月送两个人上轨道，波音应付得来。没底的是价格。早期龙飞船每个座位约5500万美元，最近的任务涨到了7880万美元。星际客机在国际空间站时期的报价是每座9000万美元。等龙飞船退役、没了对手之后会怎样，没人指望降价。有记者问波音副总裁约翰·马尔霍兰（JohnMulholland），2031年后的座位卖多少钱，他回答：“我们当然希望尽可能有竞争力。”可他要跟谁竞争呢？环顾四周，替补席上确实没人。本世纪10年代，航天飞机退役后、龙飞船上线前，美国宇航员全靠俄罗斯的联盟号飞船。俄罗斯入侵乌克兰之后，这条路对商业空间站关死了。印度的加甘扬（Gaganyaan）飞船原定2021年底载人，现在推到了至少2027年，而且前几年大概率只飞印度自己的任务。NASA自己的猎户座飞船倒是现成的，可每个座位估计要5亿美元，何况它还得留着登月。欧洲的探索公司（TheExplorationCompany）有载人飞船的计划，最早也要2035年。追梦者（DreamChaser）航天飞机，看起来遥遥无期。蓝色起源正在为新格伦火箭研制一款载人飞船，设计据说已相当成熟，座舱压力容器、降落伞、热防护、生命保障系统都在测试。但载人首飞的日期是“不早于2031年”，业内普遍认为这个时间还偏乐观。所以，本世纪30年代初，美国想把人送上近地轨道，多半只有星际客机可选。这就是NASA耗费20年培育出来的“近地轨道经济”。它当初资助私营公司研发飞船，就是想让太空变成一个有多家运输商、多家空间站、NASA只是众多客户之一的市场。回头看，这个市场之所以看起来成立过，是因为SpaceX把龙飞船做成了，把每座5000多万美元的价格变成了现实。同期的对手，货运的诺斯罗普和载人的波音，价格几乎翻倍，可靠性还不如。SpaceX是这个市场的例外，而市场把例外当成了常态。现在这个例外要去忙自己的事了。它是一家公司，今年还上了市，赚钱是本分。要它为了同行和竞争对手的好处，继续维持一条自己不想要的业务线，说不过去。SpaceX和它的创始人埃隆·马斯克，会做他们想做的事。～～～～～～图一：2021年，SpaceX的猎鹰9号火箭搭载载人龙飞船，竖立在美国佛罗里达州NASA肯尼迪航天中心39A发射台上，图源：SpaceX图二：2014年3月，俄罗斯联盟-FG火箭搭载联盟TMA-12M飞船发射升空，图源：VASILYMAXIMOV/AFPviaGettyImages信源：Berger,Eric."NASAHasaDragonDilemma,andThereAppeartoBeNoGoodAnswers."ArsTechnica,29Sept.2026
![以前都是买波音飞机，现在不买飞机，改买煤炭了[doge]](http://image.uczzd.cn/14771100491445078700.jpg?id=0)
波音订单不再刚需、农产品不再独采，稀土出口依规管控！本轮中美贸易谈判，早就换了新
波音订单不再刚需、农产品不再独采，稀土出口依规管控！本轮中美贸易谈判，早就换了新玩法波音飞机不要了、大豆猪肉牛肉不要了、稀土不卖了……很多人刷到中美贸易谈判的消息，第一时间就看到这类说法。中美新一轮贸易磋商在2026年9月19日开启，持续到23日，涉及贸易、投资、AI等多个领域。但我看完相关信息才发现，事情和大家想象的并不完全一样，和几年前相比，整个博弈的底层逻辑早就变了。不少网友简单理解成我们一刀切，直接停止所有美国商品的进口。其实并不是这样。国内部分企业确实暂缓采购一些美方产品，但不是全盘拒购。波音飞机依旧有合规采购，部分美国农产品的进口也已经恢复；稀土更不是彻底断供，而是实施规范化管理，民用用途按审批流程正常放行，涉及敏感用途的出口，则严格进行管控。美国真正焦虑的，并不是某一张订单临时取消，而是一件更长远的事：曾经牢牢握在手里的稳定大客户，慢慢找到了别的供货商，他们独一份的优势，正在一点点消失。这就像我们普通人平时买菜采购。以前小区附近只有一家肉菜店，想买新鲜肉菜只能找他家，店家不愁客源，定价和供货节奏都由他说了算。后来周边新开好几家菜市场，线上平台也能下单，我们可以货比三家，哪家性价比高、靠谱就选哪家。这时候老店最怕的，不是某一天我不买他家菜，而是我有了别的选择，不再非他不可。放到大国贸易里，也是一模一样的道理。就拿大豆来说，过去很长一段时间，美国大豆是我们重要的进口来源。现在我们持续扩大从巴西采购大豆，就算依旧会购入一定数量的美豆，采购的占比已经发生明显变化。我们建立多条进口渠道，分散采购来源，自然不会把全部需求押在单一国家身上。民航领域的变化大家感受更深。早些年国内民航采购客机，波音是非常重要的选择，几乎是固定选项。如今空客持续抢占市场份额，国产大飞机也稳步投入运营，慢慢成长。航空公司采购的时候，可以综合对比价格、交付周期、维保服务多方因素，波音不再是唯一答案。再说说大家关注度很高的稀土。现在我们采取的是弹性管控模式，不是简单一刀切禁止出口。普通民用订单，符合规定就正常审批出口；如果是用于敏感军事相关的用途，就严格卡住。这套方式，让美方原先在相关产业链上的议价优势不断缩水。很多人期待贸易谈判出现一边倒的结果，要么全面脱钩，要么大幅让步。但现实很理性，完全脱钩代价巨大，不管是中国还是美国，都很难承受这样的损失。所以这一轮磋商，本质上就是互相试探、寻找平衡点。双方坐下来谈，交换诉求，商量可以做出哪些让步，能拿到哪些利好。美方还停留在过去的思维里，指望我们维持过去那种高度依赖的采购模式。可经过这些年的布局，我们的供应链越来越多元，进口有备选，关键产业有国产替代，手里的筹码越来越多。从被动接受条件，变成平等比价、双向协商。生意终究是谈出来的，不是靠口号和施压就能定下来。大国贸易博弈，拼的不是一时的意气之争，而是产业链的韧性、选择空间和长期的抗风险能力。在我看来，多渠道布局不是为了主动对抗，而是给自己留足底气。只有手里有备选方案，在谈判桌上才有平等对话的资格。不管是农产品、航空装备还是关键矿产，多元化布局，就是为了避免被单一供应链卡住脖子。大家怎么看这一轮中美贸易谈判？你觉得供应链多元化，会慢慢改变过去的贸易格局吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
波音飞机不要了、大豆猪肉牛肉不要了、稀土不卖了……中美贸易谈到2026年9月，
波音飞机不要了、大豆猪肉牛肉不要了、稀土不卖了……中美贸易谈到2026年9月，有些事情已经和几年前不一样了。美国最担心的并不是中国某一天突然把一张订单撕掉，而是越来越多原本被美国企业视为稳定生意的市场，开始出现别的供应商，而且这种变化一旦形成，订单未必还能轻易拿回来。先看飞机这块。以前中国订单能占波音全球销量的四分之一左右，现在空客在中国市场拿下了55%以上的份额，国产C919也在批量交付，南航用着挺稳。今年5月波音倒是拿到了200架的意向承诺，但注意，那只是意向，不是正式合同。美国砸了几十亿美元搞本土矿山，矿石产量确实上来了，但冶炼分离产线、配套化工原料、熟练工人，这些不是光有钱就能快速搞出来的。稀土这块很多人只盯着矿看，其实真正的门槛在后面。中国管的不只是原矿，而是从开采到冶炼分离再到成品的整条产业链。再说大豆。十几年前美国大豆和巴西大豆各占中国进口的四成左右，基本对半开。美国那些农业州对华出口直接腰斩再腰斩，农场主收入大缩水，这个坑短期根本填不上。说白了，供应链是一整张网，不是搬几台机器就完事的。所以美国真正焦虑的不是某一天中国突然不买它的东西了，而是市场格局慢慢变了，中国有了更多选择，美国企业以后得拼价格、拼交付、拼售后才能抢到订单。一旦这个生态彻底转过来，再想回去就难了。本文信息来源于路透社
波音飞机不要了、大豆猪肉牛肉不要了、稀土不卖了……中美贸易谈到2026年9月，
波音飞机不要了、大豆猪肉牛肉不要了、稀土不卖了……中美贸易谈到2026年9月，有些事情已经和几年前不一样了。美国最担心的并不是中国某一天突然把一张订单撕掉，而是越来越多原本被美国企业视为稳定生意的市场，开始出现别的供应商，而且这种变化一旦形成，订单未必还能轻易拿回来。波音最能说明问题。曾经中国市场撑起波音全球订单的近四分之一。如今画风全变了，空客在华市场份额一路飙到55%以上。国产C919也开始批量交付，南航机队里已经有一批在稳定运营。以前中美欧三家分蛋糕，现在波音连刀都快摸不着了。2026年5月好不容易拿到200架飞机的意向承诺，说白了只是“谈谈看”，离真金白银的落地订单差着十万八千里。大豆的变化更彻底。十几年前美国大豆占中国进口的四成，跟巴西平起平坐。现在呢，巴西大豆一路冲到七成以上，美国只剩一成多。美国农业州算过账，对华出口暴跌让农民亏得底朝天。稀土这步棋反过来了。中国管制的不只是矿石，是整条产业链，海外工厂的终端产品里只要含微量中国原产稀土成分，运去第三国前也得申请许可。美国砸了几十亿美元搞本土稀土，产量是创了新高，但冶炼分离的产线、熟练工、配套化学品，哪样都不是钱一到位就能长出来的。矿山可以挖，工业能力没法凭空召唤。最狠的一刀其实不在这些清单上。路透社9月报道了一个细节，美国零售商塔吉特把部分订单从印度转回了中国供应商，因为海外工厂从螺丝到模具都得从中国进口，电力还老跳。折腾一圈发现，供应链不是把厂房搬走就完事了，是一整套东西得跟着挪。搬得出去，转不动。所以美国真正慌的是什么？是中国采购单还在，只是不再是独一份了。市场里多了一个供应商，你就得靠价格、交付、售后去抢，抢不回来就得认。这比撕一张订单难受多了，撕订单是一锤子，丢生态是慢性病。等到病入膏肓再想回头，桌子早被人收拾干净了。本文信息来源于央视网
原本将在2028年被环保禁令"判死刑"的波音777货机，迎来了关键生机。美国
原本将在2028年被环保禁令"判死刑"的波音777货机，迎来了关键生机。美国联邦航空局（FAA）日前正式批准了一项排放豁免令：允许波音在2028年1月1日至2031年1月1日期间，继续为最多35架新造的现款777F货机颁发初次适航证。这意味着这型全球最畅销的双发远程大型货机，不会在2027年底遭遇停产悬崖。很多朋友好奇：天上飞的飞机那么多，排气不合格直接换个发动机不行吗？怎么会被民航局逼得"造了也不能飞"？这背后是一条不可动摇的适航死线。美国FAA的第38部法规规定，从2028年1月1日起，凡是新出厂的商用客货机，整机燃油效率和碳排放必须达标。达不到门槛，民航局直接拒发初次适航证，飞机就无法合法交付上天。这项规则有个关键特点：它不针对在飞的老飞机，专门卡死"新生儿"。也就是说，已经飞在天上的777F不受影响，但从2028年起新造的同款飞机就不能再合法出厂了。那为什么不给777F换台新发动机呢？因为777F诞生于2000年代，配备两台巨大的GE90涡扇发动机。虽然运力强悍，但气动外形和动力基础沿袭了早期设计。想让几百吨重的老平台满足全新严苛的碳排放限值，几乎要把机翼和机身全盘推倒重造，成本和风险都不现实。波音原本的计划，是按期推出换装GE9X发动机、省油环保的新一代777-8F货机完成接棒。但现实却遭遇了严峻的"交接班断档"。由于客运版777-9适航审定进度滞后，新货机777-8F的交付节点被迫推迟至2028到2029年前后。而现役777F是跨洋长途货运的绝对骨干，如果2027年底准时停产，市场上将出现长达两三年的大型宽体货机供应真空。不仅上百亿美元的出口订单面临泡汤，还会把大笔航司客户直接推向竞争对手空客A350F的怀抱。波音于2025年12月正式向FAA申请豁免，理由正是客户需求强劲和下一代机型交付延迟。FAA最终批准了这纸为期三年的"缓刑令"，保护了超过150亿美元的美国出口价值。在减碳降耗的法规红线与庞大现实的全球物流需求之间，现代民航工业用特批的缓冲指标，小心翼翼地缝合着技术迭代的缝隙。这，就是航空。
说出来你可能不信，美国总统飞一趟中国，花的钱能买3辆全新劳斯莱斯！你以为空军一号
说出来你可能不信，美国总统飞一趟中国，花的钱能买3辆全新劳斯莱斯！你以为空军一号只是个豪华专机？太天真了！光烧一趟油就要近30万美元，这还只是个零头。算上所有运营成本，从美国飞到中国一趟，整整要烧掉300万美元！美国纳税人要破防了，总统坐一次飞机，花的钱都能让普通人躺平一辈子。很多人看到“空军一号”这几个字，第一反应可能是一架特别豪华的总统专机。但真正了解它的人都知道，这个理解其实只对了一半。空军一号的价值，并不在于座椅有多舒服，也不在于机舱装修有多豪华，而在于它背后连接的是一整套美国最高级别的安全、通信和指挥体系。美国空军目前使用的空军一号主要是两架VC-25A，它们是在波音747-200B基础上进行深度改造的特殊飞机。从外观上看，它和民航大型客机有些相似，但内部系统已经完全不同。美国空军公开资料显示，这两架飞机从1990年开始承担总统专机任务，如今已经服役多年。一架普通客机考虑的是载客效率，而空军一号考虑的是总统在任何情况下都能够继续履行职责。这也是为什么它的运营成本会高得惊人，先看最直观的一项，燃油，波音747级别的大型远程飞机，本身就是航空领域的“油耗大户”。一次跨越太平洋的长距离飞行，需要消耗大量航空燃油，单纯计算燃油费用，就可能达到数十万美元。但对于空军一号来说，燃油还不是最大的开销。真正昂贵的是那些普通乘客看不到的保障环节，总统出访时，并不是飞机降落之后，总统直接坐车离开那么简单。为了保证安全和行动能力，美国通常会提前安排大量工作人员和设备进行部署，包括通信人员、维护人员、安全人员以及相关保障力量。总统使用的车辆也需要提前运输。那辆外界熟悉的总统专用防护车辆，并不是普通汽车，而是一套经过特殊改造的移动安全设备。为了跟随总统行动，它往往需要通过大型运输机提前送往目的地。因此，一次跨洋飞行的成本，计算的并不仅是一架飞机从机场飞到机场的费用，而是一整个保障体系同时启动后的支出。这也是为什么外界经常估算，空军一号执行一次远距离国际任务，综合成本可能达到数百万美元级别。当然，空军一号最昂贵的地方，还在于它本身的特殊设计。美国正在推进的新一代总统专机VC-25B项目，就是最明显的例子。该项目采用波音747-8平台进行改造，目标是替换现役VC-25A。波音官方介绍，新一代飞机将拥有更强的通信能力、更大的任务空间以及满足总统出行需求的特殊系统。然而，把一架大型客机改造成总统专机，并不是简单换座椅、装设备。真正困难的是加入那些高度特殊的系统。例如，安全通信系统需要保证总统能够在空中保持信息联系，飞机需要具备更高等级的防护能力，还需要满足长期运行和特殊任务要求。这也是为什么同样是一架747，有的售价只是普通商业飞机价格，而总统专机项目却可能达到数十亿美元规模。根据公开报道，美国空军与波音在2018年签署了VC-25B项目合同，最初合同金额约39亿美元，后续因为项目调整、技术要求变化等因素，成本进一步增加。很多人会问，这么高的花费到底值不值？从普通人的角度看，一次飞行消耗几百万美元，确实是一个非常庞大的数字。对于普通家庭来说，这可能已经超过一生积累的财富。但从国家运行角度看，美国方面认为，总统专机承担的不只是交通任务，而是保证最高决策体系能够持续工作的工具。尤其对于一个海外军事基地众多、外交活动频繁的国家而言，总统是否能够随时保持指挥能力，是美国安全体系中的重要部分。不过，高昂成本也一直伴随着争议。美国国内长期有人质疑，维护这样一套庞大的总统出行体系是否过于昂贵，特别是在财政压力不断增加的情况下，相关投入是否应该更加谨慎。
9月14日，泰王玛哈携妻子苏提达王后亲自驾驶波音飞机前往越南，正式开启对越南的访
9月14日，泰王玛哈携妻子苏提达王后亲自驾驶波音飞机前往越南，正式开启对越南的访问。这是玛哈成为泰国国王后首次访问越南，不过这不是最重要的。最吸引人眼球的还是泰王，都已经72岁了，还能精神矍铄，亲自开飞机。而他的副驾驶还是一位女性，也就是他的妻子苏提达王后。苏提达能够得到泰王的重用，并且册封为王后，这不是没有道理的。夫妻俩夫唱妇随，苏提达王后也是能文能武啊，太厉害了！泰王后
