顶级阳谋：二桃杀三士！中国高铁从零起步，全靠白嫖赚尽世界高铁技术…
2024年底，中国高铁400公里的CR450动车组样车在北京惊艳亮相，不只是速度上的提升，更意味着高铁赛道中国已经没有任何竞争对手。
可回望20年前，2004年，中国的铁路运输状况十分严峻。
随着改革开放的不断深入，以及加入世界贸易组织后经济的迅猛发展，人们对铁路出行的需求越来越高。
大家都盼着能有更快、更舒适、更高效的火车，可现当时国内的铁路运力严重不足，列车常常人满为患，晚点更是家常便饭，这极大地制约了国民经济的进一步发展。
自主研发技术发展非常缓慢，难以达到预期，因此我国决定购进国外的先进技术，而后再进行发展。
2004年6月，铁道部启动时速200公里的铁路动车组项目招标，该项目计划采购140列时速200公里的动车组，这可是当时世界高铁史上总数最多的一次采购。
而且中国还提出了一个大气恢宏的轨道交通计划，“四纵四横加三个城际”的客运系统，建设里程将达到史无前例的1.2万公里。
要是能够拿下这个大订单，和中国铁路深度合作，那一定挣得盆满钵满。
满足投标条件的只有4家公司：德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工，还有加拿大的庞巴迪。
这四大全球铁路巨头，纷纷把目光投向了中国，想要啃一口肉。
可咱们铁道部的智囊团也不是吃素的，早已考虑的非常周到。
铁道部发表声明，纯外国企业和纯中国企业都不准投标，外国企业要进入市场，必须和中国企业进行技术合作并完成相应的技术转让，而招标书明确接受合作的两家中国企业就是中国南车和北车。
实际上当时国内符合合作条件的公司一共有50多家，为什么铁道部只挑了其中两家呢？如果开放合作的企业多了，就会陷入粥多僧少的局面，会让我们陷入被动。
加拿大的庞巴迪早在多年前，就和中国企业成立了青岛四方庞巴迪铁路设备有限公司，所以他们已经具有投标资格了，并不需要像西门子、阿尔斯通、川崎重工一样，为了争夺一个合作伙伴而进行艰苦的谈判。
所以现在就是西门子、阿尔斯通、川崎重工三家企业争夺两个合作名额，我们中国掌握了主动权。
咱们就是在打明牌，砸钱买技术，你们看着办。
即便知道这是个坑，可他们也忍不住往里面跳，因为诱惑太大了，全球市场就那么大，老美航空发达用不着高铁，欧洲面积小不需要多少高铁，至于非洲、南美贫富差距大，根本玩不起，剩下的只有中国这市场了。
就这样三家争夺两个桃子的游戏开始了，咱们只给了41天谈判，要求各方拿出真正的诚意。。
当时法国阿尔斯通，处境非常艰难。
尽管公司拥有 TGV 高铁这一成熟技术，但那时正深陷来自美国的天价诉讼泥沼，财务状况岌岌可危。
公司高层心里清楚，要是拿不下中国这个大单，资金链一旦断裂，等待他们的极有可能是破产重组的命运。
所以阿尔斯通和我们配合度非常高，他们说和南车、北车合作都行，他们不挑剔，只可惜他们技术路线和我们不符合，成了我们的备选项，价格也压得最低。
其实说穿了，铁道部就是利用阿尔斯通制衡日本和德国罢了。
也别说我们国家心黑，要是身份转换，我敢保证其他国家更黑！
日本川崎重工，主打和咱南车合作，他属于日本新干线的一员，实力也算不错，但太抠门了，只愿意共享200公里的技术，其他的都不愿意共享，谈判陷入了僵局中。
不过铁道部也知道，日本川崎重工只是打肿脸充胖子罢了，他们的日子比起法国阿尔斯通也好不到哪里去。
日本是世界上第一个建成高速铁路的国家，有三家高铁企业合称日本新干线铁三角，分别是日本川崎、日本日向、日本日立。
而川崎重工在日本被另外两家企业压得抬不起头来，公司处境岌岌可危，迫切需要打开中国市场。
中国需要的时速200公里的的高铁技术，对于川崎重工来说，不过是二类技术储备。
川崎重工早已突破时速300公里的技术壁垒，却只拿出200公里的技术，还有个深层次原因。
2001年，日本首相参拜了靖国神社，国内反日情绪高涨，甚至出现了对日本产品的抵制。
于此同时，日本小鬼子们还闹脾气，来了波反华情绪，新干线运营商和车辆制造商都反对向中国大陆转让时速300公里的技术，只愿意转让时速200公里的技术。
这一切都被铁道部看在眼里，万般风浪起，稳坐钓鱼台，分分钟拿捏日本…
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