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美军战机直接在阿曼湾动武，击瘫一艘7万吨级中国相关商船，世界沉默了，国际社会也集
美军战机直接在阿曼湾动武，击瘫一艘7万吨级中国相关商船，世界沉默了，国际社会也集体失声了。大批航运公司收到消息后彻底慌了，美军的导弹不炸沉船只，专打推进系统，这招阴狠至极。船叫“OceanMolica”，挂巴拿马旗，船东和安全管理公司注册在香港九龙旺角，常年跑中国到中东的固定航线。美军中央司令部自己承认，从7月14日恢复对伊朗海上封锁算起，三个月里已经打瘫了4艘商船，摧毁10艘油轮，逼着135艘船掉头折返。这不是一次冲动的开火，是一套正在系统运转的“海上瘫痪战术”。打瘫不打沉，算的是一笔精到骨子里的账。击沉一艘七万吨的船，油污漂满海面，船员生死不明，国际舆论的板子全打在美军身上。打瘫推进系统就不一样了，船漂着，人活着，美军摊开手说“只是让它走不了”，人道主义的帽子扣不下来。可对船东来说，这比沉了还折磨人。拖船费按天烧，滞期费按小时滚，货主索赔的律师函一封接一封，保险公司的电话永远占线。一艘不能动的船，就是海上一台二十四小时不停歇的碎钞机。最让人后背发凉的是动手前的程序。美军说这艘船“试图突破封锁”“无视警告”，可那份封锁令本身，联合国安理会压根没授权，中俄明确反对为武力行动背书。说白了，那张许可证是美军自己签给自己的，自己设卡，自己执法，自己开枪，全套流程一个人演完。巴拿马海事局事后发了份声明，通篇在核实船员健康状况、提醒过往船只注意安全，连一句正式抗议都没有。船旗国收了注册费，给了面旗，炮弹落下来的时候，这面旗连张纸都不如。方便旗这套玩法，船东图的是便宜、宽松、省事。全球七成以上的商船吨位靠这套制度撑着。省下来的注册费是真金白银，可挨打的时候没人替你出头，这也是真真切切。一年的注册费差额，够不够修一个船尾推进系统？够不够付一天的滞期费？这笔账，香港那家船东现在应该算得比谁都清楚。国际社会的沉默比炮弹更刺耳。不是没看见，是不知道该怎么接。接重了得罪美国，接轻了等于默认公海可以随便动武。于是大多数人选择低头刷手机，假装这事跟自己没关系。可霍尔木兹海峡的战争险保费已经涨疯了，中东湾到中国的超大型油轮日收益冲到140万美元上下，一周就涨了百分之十五以上。这些钱不会凭空蒸发，它们渗进化工原料的价格里，渗进化肥的成本里，最后变成超市货架上每一个塑料盆、每一袋大米的标签上多出来的那几块钱。中国外交部说得很清楚，美方无权在公海单方面对民用船舶使用武力，这种做法违反国际法。这话不只是替一艘香港背景的船说的，是替所有还在大海上讨生活的商船说的。可愤怒撑不起航运安全。能源进口的多元化布局要继续推，俄罗斯的管道油、中亚的陆路气、中缅的通道，这些不经过霍尔木兹海峡的生命线，每一条都得往深里夯实。海外航运资产的保护机制要补上短板，方便旗省下来的那点钱，跟一条船被打瘫的损失比起来，连零头都算不上。公海航行自由不是哪一家的特权。它是二战后所有国家一起搭起来的台子，台子塌了，今天低头刷手机的人，明天可能就是下一个趴在海上动弹不得的。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。信源：央视新闻、新华社、中国经济网、BBC.
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹1
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹10月10日，阿曼湾，一架美军战机发射精确制导弹药，准确命中一艘万吨货轮的船尾。推进系统当场报废，这艘7万吨的大船瘫在海面上动弹不得。被炸的船叫OceanMolica，船东注册在香港九龙旺角，管理公司也在香港，挂的是巴拿马国旗。一家干干净净的民用航运企业，国际制裁名单上连个影子都找不到，跑的是中国到中东的常规货运航线。美军说它试图闯封锁线。可什么是封锁线？没有联合国授权，没有海湾国家同意，华盛顿自己划线、自己执法、自己开火。巴拿马国旗没用，香港注册没用，制裁名单上没名字也没用。那一炮不光是打瘫了一条船，更是把方便旗这块遮了几十年的布撕了个干净。方便旗这事儿说起来简单，就是把船注册到巴拿马、利比里亚这类小国，省税费、降成本，太平年月确实划算。但一到动真格的时候，这层壳连一张纸的防御力都没有。美军只看你闯没闯它划的那条线，根本不关心你挂谁的旗、船东在哪儿、拉的是不是民用货。三个多月，4艘商船被打瘫推进系统，135艘被逼着掉头，10艘跟伊朗有关的油轮直接被摧毁。从喊话警告到精确打击，中间几乎没有缓冲。我判断这个信号很明确：公海上的“无害通过”和“航行自由”正在被单边武力一点点蚕食，而方便旗根本挡不住任何一颗导弹。再说南海那桩悬案。央视10月7日报道，遵义舰官兵回忆，一次任务中外舰高速跟监，两舰正面对峙的时候，对方动力电力全部熄火，雷达停转，航行灯全灭，整整趴了将近半小时。遵义舰自己什么事没有，外舰先撑不住了。这艘外舰到底是谁？把时间地点症状对一遍，嫌疑最大的还是美军伯克级驱逐舰。今年7月24日，本福德号在南海发电机故障，全舰断电整整4天，厨房空调厕所全停，300多号人在南海三伏天里硬扛，最后靠民用拖船拖回苏比克港。4月28日，希金斯号在印太海域电气故障，全舰失电，美方自己承认的。两艘伯克级，一个发电系统出事，一个配电系统出事，结果都一样：没电，跑不了。我觉得这不是巧合。伯克级的动力底子是冷战时代8000吨级舰体的设计，LM2500燃气轮机总功率10万马力出头，一路修修补补加到近万吨，动力潜力已经挖得差不多了。最新伯克3型也就把发电机从3兆瓦升到4兆瓦，功重比反而不如老款。对面遵义舰是1.3万吨舰体配4台国产燃气轮机，总功率15万马力以上，高速航行时还有富余功率供全套雷达和电子战设备开机。一艘是拼了老命在追，一艘是正常工况在跑，谁先扛不住，答案不言自明。这两件事放在一起看，说的是同一个道理：底层能力决定话语权。阿曼湾那艘船，法律上挑不出任何毛病，但被人一炮打瘫。南海那艘外舰，纸面数据不差，但真到高强度对峙的时候，系统先崩了。方便旗保不了安全，老牌海军的招牌也不代表能一直撑住。老百姓最关心的还是能源问题。中国通过霍尔木兹海峡进口的石油大概占三分之一，但进口结构这几年已经拉开了。俄罗斯是最大来源国，占30%，巴西、安哥拉、中亚等多条渠道在往上顶。中俄原油管道年输送3000万吨，中缅管道原油年输2200万吨，陆路通道避开了海峡风险。伊朗从今年1月起对华石油贸易100%用人民币结算，美元渠道被动也不影响交易。商业加战略石油储备能覆盖90天以上消费，短期波动扛得住。真正让我在意的不是断供，而是风险溢价的常态化。战争险保费从船价的0.2%涨到1%甚至更高，一艘价值1亿美元的船跑一趟光保费就多出几十万美元。运费占货值的比例从和平时期的1%到3%，被拉高到25%到30%。这些成本不会停在航运公司账本上，会顺着产业链一路传下去，最终体现在加油站的小票和超市货架的标签上。老百姓感觉不到是哪一枪引发的，但账单上一分都少不了。换个角度想，这两件事其实给所有人提了个醒：全球航运赖以为生的基本规则正在被单边行动一点点凿碎。今天是香港船东的散货船被打瘫，明天可能是别国的油轮。如果每个大国都在公海随便划线、随便开火，全球贸易秩序会变成什么样子？恕我直言，最终为此买单的不会是哪个政府，而是每一个普通消费者。规则越乱，越得把自己底盘做扎实——进口渠道多元、陆路管道加码、人民币结算铺开、远洋护航能力跟上。这些活儿不显眼，但真出事的时候，能兜底的只有这些。
俄罗斯顶级安全重臣超长时间访华，看似谈普通海事合作，实则暗藏大布局。据外交部
俄罗斯顶级安全重臣超长时间访华，看似谈普通海事合作，实则暗藏大布局。据外交部官方通报，俄罗斯总统助理、海事委员会主席帕特鲁舍夫于10月8日至13日访华，为期六天的行程远超常规外交访问时长，体现出中俄本次海事领域沟通的务实性与全面性。帕特鲁舍夫长期深耕俄罗斯国家安全体系，曾任职俄联邦安全局、联邦安全会议，是俄罗斯核心安全幕僚之一，2024年转任现职，主要负责统筹俄海事发展与海军建设相关工作。本次访华的核心议题聚焦中俄北极航道合作，北极航道相比传统海运航线航程更短，能够有效优化国际贸易物流路径。当前中东地缘局势波动加剧，传统国际航运通道不确定性上升，让北极航道的多元化通道价值进一步凸显，成为中俄务实合作的重要增量领域。中俄北极合作已形成常态化机制，两国在总理会晤机制下设立北极航道合作分委会，围绕航运开发、航行安全、极地船舶建造等领域搭建专项工作体系，持续推进务实对接。帕特鲁舍夫此次访华，大概率会就现有合作机制落地、后续战略对接等议题开展磋商，完善航道通航配套保障体系。在极地船舶建设领域，俄罗斯相关造船企业已与中方开展沟通探讨，依托中国成熟的造船产业优势，弥补极地船舶产能缺口，适配北极航道常态化运营的船舶需求。双方相关合作聚焦民用航运与极地科考保障，以务实互补推进航道开发建设。近年来中俄海上联合巡航、联合演练常态化开展，稳步提升两国海上协作与应急保障能力。此次帕特鲁舍夫访华，是中俄新时代全面战略协作的正常延伸，双方以海事合作为抓手，夯实北极区域合作基础，完善两国海上领域务实协作体系。
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头C
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头COSCO出售
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。很多人都会产生一个疑问，这条水量巨大、贯穿南亚大陆的大河，为什么没能像长江、莱茵河那样，撑起繁忙的内河航运？不少人以为，只是河水脏、淤泥多。但深挖地理历史就会发现，核心矛盾，早在百年前殖民划分国界的时候就埋下了。当年英国殖民南亚，为了方便管理，在划分区域边界时，直接把恒河下游三角洲和主要出海口划给了未来的孟加拉地区。恒河主干一路向东流淌，到了下游，河道不再完全处在印度境内。想要把内河货轮直接开到大海，就必须经过孟加拉的水域。内河航运，从来不是单单把河道挖深就行。一条能跑大船的航道，需要连贯的水域管辖权。船只通行、港口调度、航道维护，都要上下游国家协商。印度投入资金清淤，改善境内河段条件，可船开到下游，控制权不在自己手里。两国之间的河道，涉及通航协议、关税、过境管理等一系列现实问题。哪怕双方达成临时约定，航道使用的稳定性也很难保证。一旦双边关系出现波动，过境通航就会受到影响。商业航运最看重确定性，这种不稳定的过境条件，很难吸引大型货轮长期走这条线路。除了国界问题，还有水文本身的限制。恒河上游来沙量很高，每年雨季会携带大量泥沙进入下游平原。三角洲区域地势平缓，水流速度变慢，泥沙持续沉积，河道会不断淤浅、分叉。哪怕持续清淤，成本也会常年居高不下。雨季和旱季的水位差距巨大，也是一道难题。雨季河水暴涨，部分河段容易泛滥；旱季水位大幅下降，水深不足以支撑大型船舶常年通行。对比长江，有大型水利工程调节径流，航道水深相对稳定，恒河流域缺少统一的跨国家水利调度体系。印度不是没有尝试过开发恒河航运。当地规划了内河航道项目，投入资金疏浚境内河道，修建码头，希望依靠内河降低货物运输成本。项目建成之后，实际货运量远低于最初预期。其中很重要的原因，就是下游出海通道受制于人，货物很难实现河海联运。孟加拉这边，同样有自己的考量。恒河三角洲是本国重要的农业和人口聚居区。大规模疏浚河道、大型船舶通行，会改变泥沙分布，影响沿岸农田灌溉，还有海岸侵蚀的潜在风险。对于孟加拉来说，开放航道不只是经济问题，还牵扯本土生态、民生安全，决策会格外谨慎。两个国家，同一条大河，诉求天然存在差异。印度想要打通出海通道发展货运，孟加拉要优先保护本国沿岸生态、土地和水资源安全。双方诉求很难完全对齐。有人会问，能不能不走孟加拉，在印度一侧单独开辟出海通道？地理条件很难实现。恒河三角洲是连片的低地平原，河道相互交织，强行改道工程规模极大，投入的资金和生态代价，短时间内很难落地。很多大河的航运价值，藏在地理边界与水文规律之中。殖民时代留下的边界划分，叠加河流本身复杂的水文特点，共同限制了恒河的航运潜力。投入资金清淤，只能解决一段河道的淤泥问题，解决不了跨国河道的管辖权与利益协调难题。一条大河能不能跑大船，看的不只是水量，还有河道之上，各方能否形成稳定的协作。水是流动的，但国界、利益、生态约束，不会跟着水流轻易改变。
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为V
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为VOLGA-4007的大型商船，当天在驶离新罗西斯克港时，遭到无人机袭击，尽管该船舶上装载了用于抵御无人机的防空金属网，但袭击仍然造成了多次爆炸，并引发大火，目前由于火灾原因，遇袭船只已被迫停止航行。
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收购一小物流商，德国却很紧张】当地时间9月29日，德国《商报》援引消息称，德国计划阻止中国远洋海运集团（中远海运）对德国货运代理企业康拉德·齐佩尔（KonradZippel）的收购。该报查阅的德国政府内部备忘录显示，德国方面出于所谓“重大安全顾虑”因素，正考虑阻止这笔交易，目前尚未作出决定。但一名知情人士称，最终结果可能对中远海运不利。德国联邦经济和能源部回应说，政府正在对中远海运收购齐佩尔公司一案进行投资审查，目前程序仍在进行中，但未对有关“德国政府计划阻止收购”的报道直接置评。据英国路透社报道，中远海运驻德国发言人表示，在收到德方最终决定之前，无法发表评论。齐佩尔的一名发言人也回应称，已注意到相关报道，“我们的业务运营将照常进行”。该公司是一家总部位于汉堡的货运代理企业，主要从事海陆联运业务，将内陆的卡车、铁路运输与远洋货轮连接起来，货物主要从德国北部的北海港口运往德国东部。整体来看，齐佩尔并不是一家德国大型物流企业。公司此前披露的数据显示，其员工约350人，市场份额约为1.5%。但根据《商报》看到的内部文件，德国政府认为，齐佩尔业务的地理布局——在柏林、施科保和埃尔斯特韦尔达3个货运站的货物处理量占比在35%至90%之间，意味着其若被收购可能会造成战略依赖，带来所谓的“安全风险”。据此前报道，这笔交易已经于2025年12月22日向德国联邦卡特尔局（德国反垄断审查机构）申报，并于2026年1月初对外披露。德国联邦卡特尔局今年2月已放行，允许中远海运收购齐佩尔80%的股份。这表明，在德国反垄断审查层面，中远海运的收购被认定为不影响市场竞争、不用被阻止。但从目前披露的信息来看，德国政府对这笔交易的担忧显然已经超出了单纯的市场竞争层面。据德媒报道，此次交易不仅遭到德国经济部门的反对，该国外交部、国防部、内政部和财政部也希望阻止中远海运完成收购。欧盟委员会此前也曾就该交易向德国联邦经济和能源部发出警告。在德国联邦卡特尔局放行后，4月底又有消息传出称，德国联邦宪法保卫局已经在内部明确反对中远海运收购齐佩尔。该机构给出的理由是，担心中企在欧洲的“累积性收购行为”可能进一步扩大其战略影响力。这一说法也让中远海运此前在汉堡港的投资再次受到关注。中远海运2022年收购了汉堡港Tollerort集装箱码头24.9%的股份。经过德国政府内部长期争论后，德国方面最终于2023年5月批准这笔投资，但将中远海运的持股比例限制在25%以下，以避免其获得足以阻止重大股东决议通过的少数表决权。但此类交易在同类企业中并不少见。大型企业通过收购物流链上的中小型公司，推进一体化服务战略，从而减少对第三方运营商在腹地运输方面的依赖。中远海运收购齐佩尔公司，也是出于这一思路，可以绕过第三方运营商直接获得内陆多式联运运输能力。根据公司网站介绍，中远海运是全球领先的航运企业集团，船队综合运力排名全球第一，业务范围覆盖航运港口物流、航运装备制造、航运服务保障、航运创新等四大产业。海运咨询机构Alphaliner数据显示，中远海运集团旗下船队运营550艘船，总运力359万TEU（二十英尺标准箱），仅次于瑞士地中海航运、丹麦马士基以及法国达飞海运，排名全球第四位，市占率10.7%。此外，齐佩尔的业务规模显然有限，主要承担供应链中的运输和转运环节，对其的收购很难说会造成多大的所谓“安全风险”。该公司总经理阿克塞尔·普拉斯（AxelPlaß）此前对《德国交通报》说，德国联邦经济和能源部进一步审查仅涉及齐佩尔软件架构，以及公司是否处理敏感数据等问题。普拉斯强调，齐佩尔的IT架构来自德国和欧洲，而且“我们通常并不知道集装箱里装的是什么，因为我们只是供应链中的一个小环节”，市场份额只有约1.5%，“不值得引起如此大的公众舆论关注”。
【原油内外价差为何一度创年内新高】原油内外价差一度创年内新高，什么原因？刚刚过去
【原油内外价差为何一度创年内新高】原油内外价差一度创年内新高，什么原因？刚刚过去的一周，受多重因素交织影响，全球原油期货价格大幅上涨后整体回调。截至当周收盘，布伦特原油主力合约下跌1.08%，收于98.85美元／桶；WTI原油主力合约下跌1.81%，收于95.47美元／桶；SC原油主力合约下跌3.04%，收于728元／桶。分析人士认为，本周中东地缘局势反复扰动全球能源供应链，远洋海运价格持续走高，导致国内原油到港量大幅缩减，港口库存持续去化，进而推动SC原油期现价差与内外价差一度创年内新高。谈及周内的原油价格，物产中大期货分析师贾烨平表示，境内外定价逻辑有所不同。外盘受地缘风险溢价回落、资金获利了结影响震荡走弱，国内SC原油依托偏紧的现货供需格局走出独立行情。国际盘面主要反映地缘局势缓和预期与市场情绪修复，而国内油价则由现货供需格局主导，市场运行较为独立。具体来看，受中东现货报价上行、亚洲航线海运成本攀升等因素影响，SC原油对布伦特原油溢价周二突破25美元／桶，创下年内极值；后半周伴随市场情绪平复、终端需求降温，高位溢价稳步回落。“布伦特原油现货相对期货的价差快速扩张，海外主流船期原油升水普遍走高，现货资源稀缺，已经形成典型的‘现货强、期货弱’的结构性行情。”金联创石油市场高级分析师奚佳蕊说。中东地缘局势的持续波动，正不断影响霍尔木兹海峡、曼德海峡的航运通行效率，叠加沙特关键输油管道受损后修复周期漫长，区域原油产量与出口量同步回落，其出口规模已跌至2017年以来的低位。多个海外产油国因地缘不确定性收紧了现货外销节奏，进一步压缩了全球可流通的现货资源，持续支撑现货高溢价格局。贾烨平表示，伴随中东地缘局势持续紧张，国内原油进口格局也发生结构性调整，并成为进一步放大内外价差的重要因素。由于伊朗原油货源持续减量，国内大型炼化集中采购俄罗斯原油，从而挤占了地方炼厂传统进口份额，同时西非、加拿大等替代货源的采购成本也明显抬升。受货源紧张影响，国内原油到港规模大幅收缩。截至9月13日当周，山东地炼原油到港量环比下跌31.24%，多地炼厂主动出海补库，国内现货供给压力凸显，叠加海运成本高企，SC原油溢价维持在年内高位。奚佳蕊认为，考虑到当前原油到港不足、炼厂刚性提货持续消耗港口库存，国内原油现货紧平衡格局将持续稳固。目前港口货源补给有限，库存难以快速回补，低位运行态势短期难以逆转，将持续为国内现货价格提供底部支撑。持续高位的原料成本，倒逼地方炼厂调整生产节奏。贾烨平介绍，民营炼厂成本压力攀升，降负、检修意愿显著增强。对于当前现货偏紧的市场格局，国内政策调节的预期正逐步升温。贾烨平介绍，目前行业内已经在探讨适度放宽国有炼厂社会责任库存的动用限制。政策预期叠加炼厂主动降负，有效缓解了现货端的紧张情绪，推动极端溢价实现小幅修复。贾烨平认为，总的来看，虽然短期盘面已提前消化地缘缓和预期，但中东能源设施修复、国际航道航运恢复及船期补给均存在周期，国内现货紧缺的核心矛盾难以快速缓解，油价后续将回归基本面主导，整体维持高位宽幅震荡格局。贾烨平建议，实体企业严守套保合规底线，合理匹配现货敞口，可借助期权工具平滑极端行情波动，提前规划近月头寸移仓，规避交割踩踏风险。此外，奚佳蕊提醒，市场还需重点警惕现货流动性偏弱、政策调控、地缘反复扰动及海外航运履约等多重隐性风险。（新华财经）
来而不往非礼也！有人曾提议，如果美国因为中国军售伊朗而向中国加征50％关税，那么
来而不往非礼也！有人曾提议，如果美国因为中国军售伊朗而向中国加征50％关税，那么作为主权国家的中国，同样可以因为美国向台独武装出售武器而对美国加征50％关税！你封锁霍尔木兹海峡不让中国油轮过，我就封锁台湾海峡、南海、波斯湾，让你的商船也过不来。国际关系中，最容易让人热血沸腾的，往往是“针锋相对”的方案。对方加税，就提高关税；对方限制航运，就采取同样措施，听起来干脆利落。但大国之间的较量，不是街头上的拳来脚往，而是一盘涉及经济、安全、外交和全球利益的大棋。如果把国家战略比作下棋，高手关注的从来不是眼前一颗棋子的得失，而是整张棋盘的变化。面对外部压力，中国需要回应，更需要精准回应，既维护自身利益，也避免掉入对手设定的节奏。围绕美国提出如果发现中国向伊朗提供军事支持，将考虑对中国商品加征50％关税的表态，外界出现了“以同样方式反制”的讨论。对此，中国外交部表示，中国在军品出口方面一直采取审慎、负责态度，依据相关法律法规和国际义务实施严格管控，如果美方以此为借口加征关税，中方必将坚决反制。从现实角度看，关税确实是国家维护经济利益的重要工具。近年来，美国多次使用关税和贸易限制措施处理对华经贸问题，中国也通过相应措施维护自身合法权益。商务部门在回应美国相关关税措施时表示，中方将密切关注美方举措，并保留采取必要措施的权利。但关税是一把双刃剑。中美两国经济联系广泛，贸易限制不仅影响出口企业，也会通过供应链、商品价格和市场预期传导到多个领域。因此，真正有效的反制，不是简单追求数字上的对等，而是找到既能形成压力，又能保持自身发展空间的方式。相比经济措施，封锁重要航道的设想更加复杂。霍尔木兹海峡是全球能源运输的重要通道之一，长期承担大量石油运输任务。任何影响这一地区航运安全的行为，都可能引发能源价格波动，并波及全球经济。同样，中国南海和台湾海峡也是国际贸易的重要航运区域。这里连接东亚产业链，与多个经济体贸易往来密切。如果将正常航运通道推向对抗状态，受到影响的并不仅仅是某一个国家，而是整个地区的经济稳定。因此，面对外部压力，更高层次的战略并不是简单复制对方动作，而是发挥自身综合优势。中国拥有完整产业体系、超大规模市场和不断扩大的国际合作网络，这些都是应对风险的重要基础。在台湾问题上，中国的立场一直明确。美国对中国台湾地区军售长期受到中方反对，中方认为相关行为违反一个中国原则和中美三个联合公报精神，并采取包括反制美国军工企业和相关人员在内的措施维护自身利益。从战略博弈角度看，真正高水平的较量，并不是谁喊出的口号更强硬，而是谁能够更好控制风险、积累优势。一个成熟的大国，需要有反制的能力，也需要有克制的智慧。国际竞争就像一场长期比赛，短时间的情绪释放并不能决定最终结果。真正重要的是，在复杂局势中保持战略主动，把压力转化为推动自身发展的动力。面对外部挑战，中国既不会放弃维护自身主权和发展利益，也不会被简单的对抗逻辑牵着走。无论是贸易领域还是安全领域，最终目标都是维护国家利益和地区稳定。大国博弈拼的是综合实力，更拼战略耐心。
一则来自也门前线的战报，直接把全球航运的风险表拉到了顶格。9月10日，胡塞武装
一则来自也门前线的战报，直接把全球航运的风险表拉到了顶格。9月10日，胡塞武装一路猛冲，拿下红海沿岸战略港口莫哈，顺势卷走西部2600平方公里的地盘。沙特支持的政府军不仅防线崩了，竟然还在逃跑的路上，自己人把自己人给缴了械。莫哈这个港口一丢，政府军在红海边上的最后一条补给管子，算是被人一刀切断。更要命的是位置。莫哈离曼德海峡不到一百公里。这意味着什么？以前胡塞武装打船还得费劲瞄准放导弹，现在炮管子直接支在了全球航运的咽喉上。二十公里宽的水道，架起常规火炮就能全覆盖。波斯湾的运油船想从这里过，随时得掂量掂量落进水里的炮弹壳。这仗败得有多离谱？不是火力拼不过，是从根子上散了架。前线的“南方巨人旅”旅长直接录视频破口大骂。前线将领带着弟兄们在前面死顶着炮火，背后的友军却悄无声息地把主力抽了个干净；等这帮残兵狼狈地往南逃命时，没等来接应，反倒在半路遭到伏击，甚至被另一拨挂着友军袖标的队伍拦在道上，连人带枪直接扣下。仗还没打完，自己人先在背后捅成了筛子。这样的队伍，拿什么守阵地？上面的人互相算计，底下的老百姓只剩逃命。冲突一升级，短短72小时内，塔伊兹和荷台达两省成千上万的人卷着铺盖跑出家门。如今的也门，有近六成的人连一顿饱饭都吃不上。地图上的战线往前推了几十公里，碾碎的却是无数个找不着活路的家庭。胡塞武装的枪口，此刻还在往南指。一边是势如破竹的猛攻，一边是互相拆台的散沙。这条牵动全球油价的红海水道，接下来究竟谁说了算？
正沿红海海岸向南推进，直逼全球航运咽喉曼德海峡。美国驻阿尔及利亚前大使恩舍尔分析
正沿红海海岸向南推进，直逼全球航运咽喉曼德海峡。美国驻阿尔及利亚前大使恩舍尔分析称，胡塞至少想威胁曼德海峡，美国似乎没有应对之策，且军力已被其他战区牵制。与此同时，油价升至每桶108美元，美国汽油价格高企，中期选举结果可能很大程度上取决于油价。
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，今年以来，中国船厂在液化天然气（LNG）运输船订单量方面首次超越韩国。这一结果的取得得益于中国船厂扩大产能后，凭借价格优势吸收了更多订单；与此同时，韩国造船企业由于已获得数年的订单，其可用船坞基本已满。韩国有分析认为，如果中国在LNG运输船建造方面迅速积累经验，中长期竞争可能会更加激烈。船舶经纪公司BancheroCosta近日发布的报告显示，截至7月初，中国船厂已获得34艘LNG运输船的订单，超过韩国的32艘。两国在LNG运输船订单方面的差距持续缩小。尽管韩国在2022年以113艘的订单量大幅领先中国（43艘），但这一差距在2023年缩小至55艘对27艘，2024年缩小至56艘对46艘。去年，韩国获得39艘订单，而中国获得12艘。客户群体也正从目前的中国船运公司转向包括来自中东、欧洲和东南亚的公司，例如阿联酋、新加坡、希腊和马来西亚。这些订单主要由中国船舶集团公司的子公司江南造船和沪东中华造船获得。中国扩大订单的主要原因是韩国造船厂的可用生产能力不足。由于土地面积有限，以及原油油轮、集装箱船和汽车运输船等其他船型订单的激增，韩国船厂缺乏进一步扩张的能力。目前，韩国造船厂的订单积压足以满足2至3年的供应，今年计划交付约80艘LNG运输船，2027年交付80艘，2028年至少交付60艘。中国天然气需求的增长以及国内航运公司订单的增加也推动了订单量的增长。BancheroCosta估计，今年中国船厂承揽的LNG运输船中，至少有四分之一来自国内航运公司。中国航运公司约占全球LNG运输船订单的9%。相比之下，韩国仅占3%。此外，据评估，中国船厂为满足通过船坞扩建获得的产能而提供的相对较低的价格，也影响了外国航运公司的选择。韩国产业经济贸易研究院造船研究员李恩昌表示：“中国造船规模的扩张可能导致技术和生产经验的积累。由于LNG运输船是韩国的核心船型，因此最好保持国内造船基地，而不是依赖海外外包。”
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，伊朗并没有大家想的那么不堪。2026年8月25日，俄罗斯塔斯社援引能源咨询机构RystadEnergy高级副总裁豪尔赫·莱昂的分析称，经过几十年制裁，伊朗已经形成了一套韧性很强的“生存型经济”。他特别提到，美国能够继续压缩伊朗的石油收入，但伊朗手里还有另一张牌，那就是影响波斯湾其他产油国的能源外运。俄媒披露这番分析的前一天，美国刚刚把制裁力度往上加。2026年8月24日，美国财政部启动所谓“OperationEconomicOutcast”，把数字资产、技术、黄金、航空和航运五个领域列为重点，并制裁近60个与伊朗有关的实体、个人和船只。美国财政部还明确表示，要继续扩大二级制裁风险，压缩伊朗利用第三国金融和贸易渠道获取收入的空间。力度不可谓不大，可问题也藏在这里。伊朗从上世纪开始就长期面对各种经济限制，正规渠道被堵以后，贸易结构、结算方式和石油运输网络不断发生变化。这样的经济运行成本肯定高，普通人的生活压力也不小，却不是按一下开关就会停摆。莱昂因此判断，经济痛苦继续增加，并不等于政治上必然屈服。更麻烦的是霍尔木兹海峡，美国能源信息署2026年8月发布的数据很直观。2025年第四季度，平均每天约有2160万桶原油及石油液体通过霍尔木兹海峡。进入2026年第二季度，在战争和航运受阻的情况下，这个数字跌到了约490万桶。下降幅度如此之大，也说明海峡一旦出问题，受影响的绝不只是伊朗自己的石油。所以到了2026年8月25日，阿曼外长访问伊朗时，两国谈的重点就是如何恢复安全航行。阿曼外交部公布的联合声明提到，双方讨论建立临时航运通道、联合清理水雷，还准备继续谈永久航道、交通管理和信息共享。一个长期受到军事和经济压力的伊朗，到了这个时候依旧是霍尔木兹海峡安排中绕不开的一方。时间来到2026年9月3日，情况又给出了一个很直接的答案。路透社当天报道，新一轮美国对伊朗的打击以及地区紧张升级后，布伦特原油期货一度涨到每桶97.29美元，创下六周新高。当天公布的航运数据还显示，9月2日通过霍尔木兹海峡的商品船只有6艘，明显低于此前十天日均约13艘的水平。市场对伊朗的判断其实很现实，它不关心谁的口号更响，只看石油能不能顺利运出来。如果伊朗已经彻底失去影响地区局势的能力，霍尔木兹海峡的一点变化，也不会让国际油价连续波动。当然，伊朗现在的经济谈不上轻松。国际货币基金组织目前预计，2026年伊朗实际国内生产总值可能下降5.4%，消费者价格涨幅预计达到68.9%。长期制裁、战争以及石油出口受阻，都留下了真实的代价。可俄罗斯媒体此次披露的重点，本来也不是说伊朗经济有多好，而是提醒外界别只盯着一张经济报表。伊朗真正难处理的地方，在于它已经习惯在压力之下维持运转。经济受到打击，它会寻找其他贸易渠道；军事设施遭袭，它长期依靠分散部署和地下设施提高生存能力；正面力量与美国差距明显，它就依靠导弹、无人机以及霍尔木兹海峡这样的地理条件增加对手的成本。到了2026年9月，伊朗已经承受了相当沉重的损失，这一点没有必要回避。
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