丰田选用了硫化物这个技术路线，它所拥有的能量密度相对较高，理论上的续航里程可以超过一千二百公里。但是生产环境方面较为苛刻，它不能接触水以及空气，生产线需要把露点控制在零下六十度，不然的话就会生成有毒气体。搭建一条生产线的成本，是普通电池的三到五倍，原材料方面，一吨硫化物电解质的成本是五百多万，比传统电解液贵了八倍多。
全固态电芯的成本方面，每瓦时达到了两块二，而传统液态电池每瓦时只有三毛钱。一台车如果搭载七十千瓦时的电池包，把电池换成固态的话，成本就会多出八万块钱。固态电解质在特性上相对硬脆，没有办法借助机器进行卷绕，只能依靠人工完成叠片这个操作，这样一来效率就较低，良品率也相对较低。丰田原本计划在2026年实现量产，后来改成了2028年，现在又说可能还会更晚，给出的理由都是“研发还需要时间”。
中国车企走的是半固态这个技术路线，保留了少量的电解液，技术门槛相对较低，现有的生产线可以进行改造，成本方面也比较可控，工艺方面相对成熟。到了2025年，国内半固态电池的装车量超过了三十吉瓦时，涨幅接近三倍。蔚来ET7这款车型，运用半固态电池跑出了一千公里的续航里程，上汽MG4的半固态版本，售价在十万块钱以内，成本从每瓦时一块五降到了八毛钱，并且还在持续下降当中。
中国电池产业链方面的优势较为明显：珠三角地区在结构件、研发、配套以及供应这些环节上，协同速度相对较快。海外企业修改设计需要两到三个月的时间，而中国企业只需要几周就能完成。这样的效率以及规模效应，让丰田的硫化物路线显得更加遥远了。
丰田自身方面的问题也不少。他们拥有了一千三百多项固态电池的专利，但超过四成是在2010年之前申请的，很多专利都没有进行更新，实际价值相对有限。此前在氢能领域，也是早期依靠专利占据了先机，但缺乏市场反馈，技术迭代方面相对落后，最终被中美车企实现了反超。如今在固态电池这个方向上，他们又走了老路。
政策环境方面也在发生变化：美国停掉了电动车的购车补贴，欧盟搁置了2035年禁售燃油车的计划，电动化的热度相对降低了。丰田放慢了研发的节奏，静冈工厂原本计划搭建中试量产线，现在只负责调试工艺以及记录数据，量产的时间表也一再推迟。
从宏观角度来看，全固态电池距离大规模商业化仍然较为遥远。中汽中心的首席科学家指出，固态电池的安全范围虽然相对较广，但一旦超出临界点，风险可能会更加严重。目前就连统一的安全标准都还没有确定。液态锂电池发展了三十年，投入非常巨大，如果贸然把电池换成全固态，供应链能否适应以及消费者是否接受，这些都是未知数。业内普遍认为，全固态电池降到普通人可以接受的价格，至少要到2030年之后。
最实际的路子是这样：半固态电池先上量，把市场占领下来，全固态电池则继续研发和迭代。日本政府把固态电池视为国家战略，丰田、日产以及本田结成了联盟，想凭借这个来重夺行业老大的位置。但动力电池的竞争，从来不是实验室数据好看就可以的，而是看谁能把技术变成车主手里的车。专利不等于商品，实验室数据不等于产能，发布会宣传也不等于交付。
过去三十年，日本依靠先发优势主导了燃油车领域；未来三十年，谁先跨过量产这道坎，谁就能掌握话语权。丰田的固态电池这个故事，既是对技术极限的挑战，同时也是对全产业链从研发到制造的终极考验。
