欧盟在2025年12月把2035年新车零排放目标调整为减排90%，插电式混动、增程式和内燃机车辆在2035年后继续销售。这不是彻底放开，但纯电路线在欧洲的推进节奏已经放缓。从时间线看，2009年哥本哈根气候大会上，西方国家试图用减排框架给中国的发展路径设一道框。十六年后，这道框被欧盟自己先松了手。
欧美车企的动作更能说明问题。2020年丰田章男公开说纯电动车被过度炒作，2023年12月他又说电动车是低级产品，表示要抵制到底。本田中止了一款大型纯电SUV的开发，转而增产混合动力汽车。从这些动作看，传统车企在纯电赛道上的投入正在收缩，混动成了它们退守的阵地。这说明什么，说明纯电这条路，连提出环保旗号的一方自己都走得不踏实。
反方声音也得摆出来。2025年12月丰田官方明确否认将引入比亚迪插混技术，强调双方合作仅限于纯电领域，丰田的插混动力为自研。欧盟那边也只是把零排放改成减排90%，不是全面放开。从这两点看，西方并没有全盘认输，只是在调整节奏。但调整本身，就说明原先那套纯电优先的打法走不下去了。
中国这边没停下来等。
2024年2月秦PLUS荣耀版7.98万上市，朗逸新锐跟到7.99万，卡罗拉官降到7.98万，轩逸经典6.98万起。到2025年9月，轩逸裸车价下探到5.98万，朗逸新锐裸车7.3万，雷凌全系优惠约4万。A级轿车销量前十中，自主品牌占了六席，合资只剩轩逸、朗逸、速腾、卡罗拉四款。从价格战的烈度看，合资A级轿车维持了二十年的定价权已经守不住了。
韩国工程师团队拆解比亚迪汉L后发现的细节值得说。发动机来自弗迪动力，电池来自弗迪电池，电控、电机、功率半导体模块几乎全部由比亚迪自产，关键部件自研自产比例超过70%。他们原计划寻找博世、大陆、电装的零部件，拆完后发现供应商名单几乎就是比亚迪自己的子公司名录。本田CEO三部敏宏参观一家中国零部件工厂后表示，面对这样的对手毫无胜算。从这两件事看，中国车企的技术壁垒不是靠一两个爆款撑起来的，是整条供应链自己攥在手里。
基础设施的数据也得摆出来。截至2024年底，中国已建成充电桩1281.8万个、换电站4443座。在非洲，雅迪在埃塞俄比亚经营约三年，累计销量超过4.8万辆电动摩托车，双方计划到2030年建设超过5000座换电站。从这些数字看，中国在充电和换电网络上的投入没有停，纯电路线该建的东西一样没少建。
但老百姓买得最多的，是那台不找充电桩、7.98万、零百加速七秒多的混动车。西方想用纯电设框，中国用混动把框拆了。秦PLUS DM-i没有变速箱，发动机不用大马力，成本低，电机动力猛，不依赖超充，着急了加油，不着急慢充。从消费者的选择看，续航焦虑和充电条件才是真实痛点，混动绕开了这两个问题，价格还压到了燃油车下面。
欧盟改了禁令，丰田否认合作，本田转头增产混动，轩逸降到5.98万，秦PLUS卖了45万辆拿A级车销冠。这几件事摆在一起，谁在设框，谁在拆框，谁在填坑，谁在种树，一目了然。