李斌：自动驾驶技术和合规要分开看。

我觉得，要把技术和合规这两部分，分开看。因为有时候我们讨论的是技术问题，有时候讨论的是法规问题。

从监管的角度来讲，我是同意现在开始进入下半场的。因为明年7月1号，L3自动驾驶国家强制性的驾驶安全法规就要实施。这是强制性的，所以如果你宣称有L3以上的能力，就必须follow这个法规。我觉得这一点很重要。

但从技术角度来讲，其实方向上，行业里面基本上有这样的共识，就是世界模型、强化学习。

所以，从技术角度来讲，L2也好，L2+也好，L3、L4、L5也好，我认为技术是在收敛的，技术是同源的。

当然，可能还有一些机械相关的，或者电子电气架构方面的工程。比如更强的冗余能力，当然代表安全性能更高；更强的算力，代表模型可以越大；更大的内存带宽、更多的传感器，代表可用性、可靠性更高。

可能很多时候，大家把这些事情放在一起。

所以，从我的角度来说，我同意自动驾驶开始进入下半场。为什么这么讲？因为我认为原来是行业自发地创新，不能叫无序创新，是自发创新。

从全球监管的角度来讲，大家可能还不太清楚该怎么监管。所以不管是特斯拉，还是在座的这些企业，我们都根据自己对技术的规划，开始做一些创新。

到了一定阶段，因为汽车是交通的参与者，它还涉及很多不是自动驾驶的汽车，涉及行人，涉及很多交通参与者，所以它肯定在某个阶段会有比较强的法规监管，这是毫无疑问的。

从汽车行业从业者的角度来讲，这是我们要尊重的事情。

当然，现在AI领域到底怎么监管，是以前从来没有出现过的情况。但是汽车不是，汽车每天都在跑。从这个角度来讲，我认为“下半场”是成立的。

明年，GB 44721就开始实施了。中国的《道路交通安全法》也会增加自动驾驶的篇章。

小鹏也在参与，我看联合国也在做一些协同。各个国家都会出台针对自动驾驶的法规要求。我们作为汽车制造商，肯定要去适应。

所以第一，我们的产品要具备这样的能力，能够满足各地合规的需求。这是我们正在准备的事情。

这两年，我们一直在做这方面的尝试，后续的车也会参与这些测试。所以法规上我们要理解，产品要做好准备。

技术上还有一些路要走。我也同意，方向清楚了，但是还有一些路要走。

我们搭配了七个八兆摄像头，加上激光雷达，再加上一千多T算力的车。这样的车，已经有95万辆每天在街上跑。

我们的辅助驾驶里程，加起来已经超过91.4亿公里。我们减轻和避免的交通事故，超过907万次。

内部数据，在人车共驾下，比单独人驾的安全里程已经高了八倍。

有四家保险公司给我们出具证明，说我们的事故下降了，而且每年都在下降。

但这仍然还不够。为什么还不够？

过去四年多，我们收集回来的、有价值的、脱敏的智能驾驶视频流数据片段，还有超过1.25亿段。我们还需要更多算力去训练，现在算力还不够，投入还要增加，提高安全性。

所以我们要在技术上做好准备。

还有一个运营体系。L3以后，我们公司要承担责任，你的运营体系能不能支持？

你的安全响应机制、运营体系，你一年卖300万辆车，支持300万辆L3车的运营体系，跟几十辆、几百辆自动驾驶出租车不一样。这些车分布在全国，各种情况都可能出现。

厂家承担责任，不是说零事故。我认为零事故是做不到的，汽车领域不可能说是个零事故的车。这是我们的目标。

所以，响应机制、安全责任机制能不能建立，还需要准备。

以上为李斌在世界智能网联汽车大会上的发言，由录音整理，可能存在错误，供参考。