印度空军元帅阿尼尔·乔普拉在《欧亚时报》发文追问：经过30余年努力，印度在航空发动机领域不仅未能追上中国，反而被甩开了肉眼可见的代差

印度现在面对的尴尬，不是“卡佛里”发动机某个指标差了几千牛，而是一架国产战斗机造到最后，什么时候能够交付，仍可能要看美国发动机什么时候到货。
7月19日，退役印度空军高级将领阿尼尔·乔普拉在《欧亚时报》撰文，把中国和印度三十多年的航空发动机发展摆到了一起。他提出的问题相当直接：两国差不多在上世纪80年代开始冲击国产先进涡扇发动机，为什么走到2026年，结果已经完全不同？
这个问题不能只拿“涡扇-10”和“卡佛里”的推力数字作比较。中国早期同样吃过发动机的苦头，涡扇-10从研制到成熟经历了很长周期，可靠性、寿命和高温部件曾经都是难关。
但后来发生了一个重要变化：国产发动机没有长期停留在验证阶段，而是逐渐进入实际装备体系。这些东西看起来没有一台新战机亮眼，却恰恰是航空发动机最值钱的积累。
一个很有代表性的信号是，中国出口巴基斯坦的歼-10CE已经使用国产涡扇-10B。中国军方英文网站2022年公开介绍该机时，也明确提到了这款发动机。
到这个阶段，问题已经不是“能不能造出一台发动机”，而是国产动力能否稳定支持批量装备。到了2026年，这条动力路线还在向大型飞机延伸。
6月公开的运-20B相关画面首次更清楚地展示了涡扇-20。相关报道援引央视节目内容称，运-20B已经换装国产涡扇-20，与早期使用进口发动机的运-20相比，动力、油耗和航程都有进一步改善。

这件事对印度的刺激，其实比某一款战斗机更大。因为它说明中国航空发动机的发展，已经不再围着单一型号打转。
从战斗机发动机到大型运输机动力，再到更先进战机所需的新一代发动机，背后需要的是材料、设计、试验、制造和供应商共同运转。2016年中国航空发动机集团成立，也是这个过程中的关键节点。
过去分散在不同单位的科研和生产力量进一步整合，航空发动机被单独作为一个长期产业体系推进。印度的问题恰好出现在另外一边。
“卡佛里”并非没有成果，它经历过高空试验、飞行台试验，印度这些年在单晶叶片、高温材料等方向也有进展。可对战斗机发动机来说，“试出来”与“装上去长期使用”，中间还有一道很宽的门槛。

当“光辉”战斗机重量和性能要求不断提高后，卡佛里的推力和可靠性无法及时跟上整机节奏。印度最终只能选择一个现实办法：飞机继续研制，发动机换成美国GE公司的F404。
这个决定救了“光辉”，却没有解决印度发动机工业本身的问题。直到今天，Mk1A依旧使用F404。
2021年HAL订购了99台F404-IN20发动机，但GE后来因为重新启动停产多年的生产线以及供应链问题，交付速度一再落后于原计划。GE自己也承认，相关生产线此前已经停了五年，需要重新组织全球供应链。
今年2月，HAL公开表示，已有5架“光辉”Mk1A达到交付准备状态，另外9架也已经制造并完成飞行，但部分飞机还在等待GE发动机。到了6月，印度方面仍把2026年底完成18至24架Mk1A作为重要目标。
发动机供应由此直接变成了整机生产节奏的一部分。印度当然也知道不能一直这样下去。
2月16日，印度防长拉杰纳特·辛格专门去了班加罗尔GTRE，现场观看“卡佛里”全加力状态试车。印度官方当天释放出的信号很明确：航空发动机必须继续搞，而且不能只盯眼前型号，连下一代发动机技术也要提前布局。
但“卡佛里”现在承担的角色，已经与当年完全不同。它很难再直接承担现役“光辉”主力发动机的任务，更多价值在于保住核心机、材料、控制和试验能力，为后续型号提供技术积累。
印度真正押注的，是下一步。“光辉”Mk2计划继续使用更大推力的GE F414，未来AMCA则准备寻找更强的动力。
到2026年8月，印度与法国赛峰围绕约120千牛级新发动机的合作方案已经推进到重要阶段，方案被提交至印度安全内阁委员会审议。这里需要把状态说准确：截至8月上旬，相关项目仍是等待审批，并不能提前写成已经正式批准或已经进入量产。
印度希望通过这一项目获得更深层次的设计能力和知识产权，目的就是避免下一代隐身战机再次出现“飞机自己造、发动机长期依靠进口”的局面。也正因为如此，乔普拉提出的“差距”不能简单理解成中国有一台涡扇-10，印度少一台同级产品。