小米 YU7 GT 的后电机，用上了 V8s 的迭代款 V8s EVO。GT 发布会上对这个电机一带而过，直到昨天才用一支短视频介绍了这台新电机。

到现在为止，从初代 SU7 到SU7U、再到 YU7 和 YU7 GT，小米的电驱型谱是每出一款新车就迭代一次，然后用代号来表示升级。V8s EVO 虽然还挂着 V8s 的名字，但它不是简单把 V8s 转速从 27200rpm 拉到 28000rpm，里面事实上已经完全不一样了。

首先 V8s EVO 和 V8s 的电控布置，V8s 的控制器在背面，V8s EVO 把控制器挪到了侧面。这个变化看起来像简单换个位置，但其实是整套电驱封装重新做了，从双电机到单电机，还要考虑后备箱的空间布置。

然后 V8s 的定子硅钢片是 0.2mm，转子硅钢片是 0.35mm。比亚迪的 580kW 电机，最高转速 3万转，定转子硅钢片也是 0.2 和 0.35，强度做到了 1000MPa。

到了 V8s EVO，定转子都变成 0.15mm。这里面尤其转子厚度难度更高，里面还有磁钢槽、隔磁桥和各种冲孔结构。硅钢片越薄，铁损越低，但结构越脆，冲压、动平衡、结构强度都会变得更难。具体强度是否依旧是 960MPa，小米没有详细说。最后的收益是，峰值效率达到 98.38%，为了零点几的效率，可能要付出几倍的工程成本。

就连定子绕组也不一样了，V8s 用的是 Hair-pin 绕组，V8s EVO 升级到 X-Pin 绕组。这两种绕组都是扁线，Hair-pin 是最早也最成熟的扁线工艺，产线成熟度相对较高，而 X-Pin 是这几年才规模化的工艺，焊接端的直线段更短，端部更紧凑，轴向空间和铜用量更少。

小米的 V8s 和 V8s EVO 都是自研自产的新一代电机，和其他电机不同，背后没有联电、汇川的影子。自己的产线自己说了算，这也是小米在高端电机线上，敢于一年就给大迭代的原因。

当然，这里的「自产」指电机总成和制造体系，不是硅钢片、功率半导体、轴承这些上游材料全都自己造，这也不符合行业客观现实。