早上发我的一个专利挺有意思：一种低位双叉臂，解决了传统双叉臂无法与麦弗逊共用减振塔包而导致的空间冲突问题，实现车身平台化兼容化。简单说就是让同一个车身兼容麦弗逊与双叉臂两种前悬架。

可以用于：1、闲鱼车的高性能版本；2、给高配车型上空簧；3、在空间局促的横置车上布置双叉臂。

同车身（前舱），兼容麦弗逊与双叉臂的量产车大约有3台：保时捷911与PSA的C5与508

911GT3用了此专利同款方案做的双叉臂，目的是为了优化camber gain以适配更强的轮胎达到更高的性能。

而PSA的方案则截然不同，C5、508在配备液压互联悬架的国外版本上用了双叉臂，实现的办法是在塔顶垫一个底座来安装上叉臂。

但由于原车麦弗逊塔顶的y向空间不足，上叉臂非常短以至于无法设置正常的主销角度，于是PSA把上叉臂换成H臂，锁死羊角的自由度，然后在羊角上单开一个转向节，做成双主销双叉臂。

PSA用双叉臂的目的：一是液压互联减震器的内部结构，不适合作为麦弗逊滑柱；二是带液压升降，双叉臂可以更好地优化不同车身高度下的车轮camber。

另外还有一个平台低配麦弗逊、高配双叉臂的，比如福特的探险者与林肯的飞行家，但需要改塔顶。