90年代，香港富商胡应湘花30亿承建了虎门大桥，他豪言：等收回成本后，我就把这座大桥捐给国家！可谁想到，这桥日均进账400万，一年超10亿元的收入，面对这巨大的财富，他真的会实现承诺吗？ 胡应湘所采用的方式，叫做“建—营—转”模式，说白了就是谁先投钱谁先经营，等到规定年限经营期结束，桥归国家所有。 中国改革开放初期这种大型项目，资金和技术短板都很明显，引入港资和外资投资运营成为一种创新。 胡应湘以及他所在的公司，就是最早一批进入内地基建市场的“弄潮儿”之一，当年三十亿巨资投入虎门大桥风险相当大，但一旦建成通车效益也同样巨大。 虎门大桥建成后成了珠三角最繁忙的通道之一，这桥日均车辆流量极大，过桥费收入每天就有几百万，一年下来收入上十亿元不是难事。 大家很关心一个问题：胡应湘到底会不会兑现承诺，把这么高盈利的大桥无偿捐给国家？ 时间很快就到2005年，香港富豪胡应湘将大桥五常捐给国家。 回当初所谓“收回成本后捐国家”，其实更多是呼应了当时国家对民企投资基础设施的倡导，建桥、运营、再移交国家，是合约规定的过程，企业在这段时间里获得运营权，赚回投资并承担风险，等到约定年限一到，自然而然就会把桥交回国家。 胡应湘的捐桥承诺，说到底是建立在这一制度基础上的，严格来讲不是靠个人情怀或单方面施善，而是一种市场模式中的正常环节。 这种“先投资、后回报、最后交国家”的模式，在当时开了个头，虎门大桥的商业成果，无形中为后来许多公路、隧道等大型基础设施的民间投资提供了信心和模板。 高额收入让民营资本进入这个领域有了实实在在的动力和期望，地方政府和市场也摸索出利益分配、风险共担的新路子。 社会上关于胡应湘“捐桥”的争论，从来没有停过，有人说这是企业家践行承诺、回应道义的体现，也有人坚持认为，既然挣钱这么多，理当更主动、更快把收益让利给公众。 有不少学者和业内人士则看到不管话语如何，道路归公其实是在体制、规则保障下完成，胡应湘和当年投资虎门大桥的公司，推动的不只是一个具体项目，更重要的是促进了以市场化模式推进基础设施建设的发展，它也给政府和企业建立了良好的合作范例。 这些年的实践也不断提醒着我们，基础设施项目的长周期和高回报，并不是简单的暴利，三十亿的投资背后有高风险，也带动了上游建材、施工、装备等多个行业，为地方经济提供了工作岗位和产业链。 优秀的桥梁能改善交通、节省成本，让无数企业和普通人受益，这些也都是项目的重要意义，如果只盯着高收益，不看项目对社会的长期价值，很容易得出极端观点。 不少人还关心这样的“捐桥”承诺到底能不能推动企业家更主动担当社会责任，其实在市场化合约下，移交是合同自然履约，企业家个人的善意难以突破商业规则本身。 这种制度推进大项目、用机制平衡公共利益和投资人利益，本身就是一种进步，胡应湘等人既是市场先锋，也推动了中港基建联通，为后来更多模式创新打下了良好基础。 个人观点，仅供参考 主要信源：（央视新闻——港澳红色印记丨胡应湘：香港应积极融入国家发展大局；中新网——港珠澳大桥构想“第一人”胡应湘：人无远虑 必有近忧）
