听不懂的汽车黑话 最近，关于辅助驾驶的术语描述管理非常严格，也是为了即将到来的L3有条件自动驾驶做准备 —— 将来的功能会更严格，更需要精准的描述使得用户正确使用，以确保安全。
于是就有人问了：车企如何确保消费者能够正确使用辅助驾驶？ 这一灵魂发问，其实与之前3.29小米SU7事件中，一些群众对小米汽车的质疑是一样的：并非每个驾驶员都了解L2辅助驾驶的交通事故划分原则或功能边界，那小米汽车在卖车的时候为什么不对驾驶员进行培训呢？
我认为，车企的职责在于充分、明确地告知使用规则与注意事项，类似于‘功能使用说明书’的角色，而不具备类似于国家驾照考试体系中那种强制性教育与监管权限。
事实上，小米SU7的NOA辅助驾驶功能，启用前就设有“培训视频+答题”的流程。虽然叫做“考试”，本质上更像是一份友好的“功能告知书”，并未设置太高门槛。但如果真做得像考驾照那样严格，用户提车后几天都无法使用NOA，是不是又会质疑这侵犯了消费者权益？——钱都花了，凭什么不让我用？哪条法律赋予了车企限制使用功能的权力？
这其实与事故后小米对SU7 Ultra车型限马力的争议，是同一个逻辑问题的延续。
当前的‘考试’流程，其核心作用是帮助用户理解功能边界和注意事项，并非强制限制。未来若纳入强制体系，则可提供更系统的培训保障，亦有助于提升用户理解度和行业规范性。
个人建议，“辅助驾驶考试”这件事情，可以考虑融入现有的驾照体系。如果科目二、科目三的实操存在困难，可以先把考题放入科目一、科目四，这肯定比新建立一个考试+证书体系更具可行性。这只是个人建议。
有一个值得特别注意的情形是：车主本人通过了“培训视频 + 答题”的流程，但当他把车借给他人使用时，后者并未完成这一流程，但也有方法直接使用辅助驾驶功能。那么，这种情况该如何避免？一旦发生事故，又该由谁来承担责任？
你可能会说，既然存在风险，那车企就应该通过技术手段来禁止未授权使用。但实际执行中，往往面临不少困难。
首先，如果要让车企承担这种责任，就必须立法明确赋予它相应的权力，否则很容易与消费者的使用自由和合法权益产生冲突。没有法律支持，车企贸然限制用户使用功能，反而可能引发更大的争议。
其次，一旦责任明确归于车企，那就意味着它必须建立更可靠的技术体系来验证驾驶员身份、管理使用权限。这不仅需要更复杂的算法和硬件支持，也会增加系统成本。
从现实来看，法规通常只会强制要求配备诸如安全带、ABS、ESP等“强安全相关”的系统，对于“能否识别驾驶员身份并分配辅助驾驶权限”这类相对软性的功能，现阶段还远未达到立法强制的门槛。把这类能力纳入法规体系，至少目前来看，还为时尚早。
