￥14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？其实这背后藏着三层现实差距，说透了全是“发展中国家的痛”。 上世纪80年代，中国高速公路建设面临“无钱修路”的困境。当时全国财政收入仅1000多亿元，而修建1公里高速需要1000万元。在这种情况下，“贷款修路，收费还贷”成为唯一选择。 这一模式让中国用30年走完了发达国家百年的基建历程——2021年全国高速里程突破19万公里，覆盖99%的城镇人口。但代价是惊人的：截至2021年，全国高速债务余额达7.9万亿元，每年利息支出超过4000亿元。 山东济泰高速的例子极具代表性：这条56公里的山区高速，每公里造价2.3亿元，总投资129亿元。通车后日均通行费收入仅30万元，扣除养护成本后，连利息都难以覆盖。 更严峻的是，中西部许多高速建在人口密度不足每平方公里50人的地区，如G7京新高速阿拉善段，100公里仅有3个收费站，日均收入不足万元。 美国高速的“免费神话”，其实是另一种付费方式的选择。以一辆普通美国家用轿车为例，车主每年需缴纳购置税、燃油税、车辆使用税等共计约3.5万元人民币。 其中，燃油税占大头——每加一升油，就有约0.4美元流向政府用于道路建设。这种“隐形收费”让美国高速看似免费，实则车主早已“提前买单”。 相比之下，中国高速的收费模式显得“笨拙”。2021年全国高速通行费日均收入18亿元，但支出高达1.29万亿元，收支缺口6278亿元。 更尴尬的是，收费标准十年未变：2012年北京到上海的过路费约800元，2022年仍维持这一水平，而同期物流成本上涨了40%。 法定节假日免费通行政策进一步加剧亏损，2023年春节7天，全国高速少收198亿元，相当于白干两个月。 中国高速的亏损，本质是“超前建设”与“回报周期”的不匹配。青藏高速年通行费收入不足亿元，但它让驻藏部队物资运输效率提升3倍；新疆G7高速年亏损超10亿元，却拉动当地棉花运输量增长60%。这些战略价值，远非财务报表能衡量。 要扭转亏损，中国高速需要更灵活的运营思路。浙江部分服务区引入星巴克、非遗展览，变身网红打卡地，单店年营收突破千万元；成渝高速扩建为双向8车道，通行效率提升的同时，周边商圈租金上涨3倍。这些探索证明，高速不仅是路，更是经济生态的入口。 更深层的变革在于收费模式创新。美国的“燃油税+通行费”混合模式值得借鉴：将部分路段通行费与燃油税挂钩，既减轻收费站压力，又实现“用路者付费”。同时，推动服务区转型升级，引入充电桩、物流仓储等新场景，让车主“自愿花钱”。 中国高速的亏损，是发展中国家在现代化进程中必须经历的阵痛。当美国司机享受免费高速时，他们享受的是1956年《联邦资助公路法案》的红利；而中国高速的每一盏路灯，都在为未来的经济腾飞积蓄能量。这种“前人栽树，后人乘凉”的模式，终将在时间长河中展现其价值。 信息来源：中央人民政府 在美国走高速路还可以不收费？收的是燃油税
