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曾经被当成科技公司来仰望的比亚迪如今＂市值蒸发＂，被越来越多人重新看成了一家造车
曾经被当成科技公司来仰望的比亚迪如今＂市值蒸发＂，被越来越多人重新看成了一家造车工厂，这中间的落差，值上千亿。资本市场有时候像一位挑剔的食客，菜端上来时夸得天花乱坠，账单递过来又开始嫌油盐太重。比亚迪这几年就遇到了这种变脸。昨天还是新能源神话，今天就被重新拉回车间，按销量、库存、利润和现金流逐项验货。热闹没散，掌声还在，可市场手里的计算器已经响了。这场落差的关键，不是比亚迪突然不行了，而是外界看它的眼镜变了。过去它被当成带科技光环的成长公司，刀片电池、全产业链、出海扩张、智能化想象，样样都能讲故事。如今行业增速放缓，价格战像食堂抢最后一块红烧肉，谁也不肯让，资本自然不再只听故事，而是追问每辆车到底能留下几块钱。财报最会拆滤镜。2025年，比亚迪营业收入达到8039.65亿元，同比增长3.46%，仍是一个很大的盘子；但归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。也就是说，锅越炒越大，香味却没以前浓。到了2026年一季度，营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%，归母净利润40.85亿元，同比下降55.38%，这个数字一出来，市场难免心里咯噔一下。当然，不能把利润下滑简单说成车卖不动。汇率、财务费用、研发投入、政策节奏，几只手一起伸进账本里搅动。2026年起，新能源汽车购置税优惠从免征转为减半征收，去年底部分需求提前释放，今年开年自然有些冷场。就像春节前把年货买太猛，正月里超市客流少一点，并不奇怪。真正让比亚迪难受的，是行业内卷已经卷到利润缝里。中国汽车行业2025年利润率降至4.1%，为2015年以来最低。消费者买车更划算，这是好事；车企账上变薄，也是现实。比亚迪体量大，一台车少赚一点，乘上几百万辆，就不是一把瓜子钱，而是一整筐硬币往外漏。竞争者也越来越多。小米、鸿蒙智行、零跑等新势力在2026年6月继续交出亮眼交付成绩。过去比亚迪像班里长期第一名，老师点名时大家都知道答案；如今后排同学也开始举手抢答，题还越出越难。电动化上半场，比亚迪确实漂亮；智能化下半场，用户看的不只是电池耐不耐用，还看座舱聪不聪明、智驾顺不顺手、生态黏不黏人。比亚迪并非没有反击。它继续重金投研发，2026年一季度研发费用超过113亿元，比当季净利润还高。换句话说，利润表有压力，工程师那边的灯却还亮着。2026年，比亚迪还发布璇玑A3智驾芯片，并披露已有数百万辆搭载智驾功能的车辆在路上跑。只是技术从发布会走到消费者心里，中间还有一段不短的路。最新的销量也说明，比亚迪远没到躺平的时候。2026年6月，比亚迪汽车销量403472辆，同比增长5.46%，重新站上月销40万辆台阶；当月出口新能源汽车175349辆。上半年累计销量1808511辆，同比仍下降15.72%。这组数据挺像一杯半满半空的茶，国内压力还没完全消化，海外增量已经把杯底托住了。王传福在2026年6月股东大会上回应股价时说，“我们的潜力大家都很认同，但现在我们的股价还没能反映出来。相信业绩会越来越好，希望股东保持耐心。”这句话不花哨，也没有敲锣打鼓，倒更像一个工厂掌舵人对机器声的判断：有杂音，但发动机还没熄火。比亚迪从科技神话回到造车工厂，并不丢人。中国制造真正厉害的地方，本来就不是把估值吹上天，而是把一块钢板、一组电池、一套电控和一条供应链，变成能跑遍全球的产品。过去市场喜欢给它戴皇冠，现在改用安全帽看它，听着落差大，其实更接近产业规律。一家企业要穿越周期，不能只靠掌声，也不能只靠股价撑腰。比亚迪接下来要证明的，是海外能不能继续放量，智能化能不能补上短板，价格战里能不能守住利润。资本市场的脸变得快，车间里的活却慢不得。神话会退潮，产线还要运转。脚踩地面的中国车企，若能把技术、成本和品牌一项项磨硬，市值迟早会重新学会尊重制造业的分量。
小米泰坦合金2.0，用100%再生铝造车，是技术上面的进步，也是在为出海做准备。
小米泰坦合金2.0，用100%再生铝造车，是技术上面的进步，也是在为出海做准备。欧洲市场对碳足迹的要求越来越严，2024年开始实施的欧盟电池法规已经把碳足迹声明变成了强制要求，未来整车碳足迹的门槛只会更高。小米泰坦合金2.0拿到的国际EPD认证，本质上是一张出海通行证。
车企6月交付战报出炉了🔥🔥🔥零跑真猛～破9万台了，首个单月交付量破10万辆
车企6月交付战报出炉了🔥🔥🔥零跑真猛～破9万台了，首个单月交付量破10万辆的造车新势力品牌快要出现了多家车企公布6月交付战报小米汽车6月交付超30000台
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI重塑汽车”，众多车企纷纷加码智能化，主打AI座舱和智能的车型层出不穷。如吉利银河星耀7MAX首发搭载吉利Eva车载机器人，让智能语音助手从虚拟变为具象；荣威推出“家越”序列，构建行业独有的2000+SOA全域服务接口；上汽大众SUVID.ERA9X全球首发搭载MomentaR7强化学习世界模型，让AI更懂物理世界。赛豆科技AIVA作为全新品牌进入AI造车领域，有着深刻原因。从政策层面看，国家将AI纳入战略布局，“人工智能+”行动深入实施，为AI造车提供了良好政策环境。从行业发展看，汽车产业处于向智能化、具身化跨越的关键节点，AI技术能助力汽车实现范式革新，AIVA“先有AI，再有车”的造车路径，可打破传统车企以硬件为核心的固有逻辑。而且，赛豆科技由重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方主体联合出资组建，能整合整车制造、电池技术等优势资源，具备强大的产业支撑。AIVA有着广阔的发展前景。其与火山引擎深度共创，依托豆包大模型等技术，可打造强大的车载智能交互体验。在产品理念上，AIVA以“LiveAlive爱予自由”为品牌主张，致力于让汽车成为具身AI智能体，从交互、智能、驾乘等维度重塑人车关系，更符合当代消费者对智能出行的需求。首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相，全系产品布局20万元以上主流乘用车市场，有望凭借独特的AI优势，在主流市场占据一席之地，成为AI造车领域的有力竞争者。期待AIVA能为我们带来更多惊喜，开启AI出行新时代！
赛豆科技AlⅤA品牌发布会AI造车并非离谱之事，而是汽车行业发展的必然趋势
赛豆科技AlⅤA品牌发布会AI造车并非离谱之事，而是汽车行业发展的必然趋势。如今，诸多车企都在AI座舱和智能领域发力，比亚迪推出超级智能体“迪迪虾”，基于大模型实现从被动语音助手到主动型AI助理的转变。吉利发布WAM世界行为模型，打通智驾、座舱等独立域，实现跨域协同决策。奇瑞则宣告AI智能化进入2.0时代，以大量车上积累的数据训练端到端大模型。赛豆科技AIVA此时进入，有着深刻原因。从政策层面看，国家发布“人工智能+”行动意见，推动智能网联汽车发展，AIVA的诞生契合政策导向。从技术角度而言，物理AI兴起，为汽车产业突破瓶颈提供了新方向，AIVA秉持“AI定义汽车，先有AI，再有车”的理念，能让AI深度参与车辆研发全流程，打破传统车企以硬件为核心的逻辑。从产业资源看，AIVA背后有重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方支持，赛力斯提供整车制造能力，宁德时代夯实能源体系，还有火山引擎以豆包大模型提供强大AI技术底座，多方协同构建起全链条产业体系。AIVA聚焦具身AI智能体，首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相，将布局20万元以上主流乘用车市场。其有望凭借独特的造车理念、强大的技术支持和完善的产业协同，成为主流市场的有力竞争者，为用户带来更具想象力的出行体验。让我们一起为AIVA打CALL，期待它开启AI造车新篇章！AI造车
追觅汽车CEO离职去年高调官宣造车，对标布加迪威龙，号称一个月后概念车亮相，无B
追觅汽车CEO离职去年高调官宣造车，对标布加迪威龙，号称一个月后概念车亮相，无B柱设计、七项全球首创专利，各种豪言壮语接连不断，结果一年不到，量产车还没等来，先等来了CEO离职的消息，网友在追觅园区拍到的追觅汽车，不知道还有望不？
“一流车自己用，二流车做出口”，是以前日本造车卖车的“潜规则”，但现在回旋镖怕是
“一流车自己用，二流车做出口”，是以前日本造车卖车的“潜规则”，但现在回旋镖怕是打到日本人自己身上了？按照日美两国刚谈下的协议，日本市场会迎来一批美国制造的汽车，当然，你别以为那是福特和凯迪拉克，其实，那还是一帮日本品牌在美国工厂打造的“特供车”，比如凯美瑞。但，丰田、日产已主动提醒日本消费者：美版进口车型装配标准低于本土，漆面、缝隙、配置均存在落差，日产更是直言海外工艺达不到日本品控线。日本人生怕自己的“匠人精神”破功，一而再再而三的提醒消费者，这是美国工厂造的，和本土是两回事，尽量撇清关系。不过我觉得他们有一点做的比较好，除了打嘴炮，他们确实给这些车降价了8%作为补偿，够意思了，比咱这边坑消费者稍微好点“区别对待”的老论调又复活了，比如“一流商品自己用，二流商品出口美国，三流商品出口中国”，这话我起码听了二十年。这么说也对，但也不对，不全是偷工减料，而是美国市场对汽车的需求本来就比较糙，最直观的案例就是丰田赛那，美版平行进口的车子比起广州生产的，不论是用料还是间隙都差一大截。美国用车逻辑决定品控取向：车辆流通周期短，几年便转手流入南美市场，消费者对装配精细度本就没太高要求，本土美系福特、通用做工同样粗粝。别骂日本车企偏心，如果一个市场要粗糙廉价车，厂商绝不会主动堆精工成本做亏本买卖。品控这东西不完全是企业良心题，是区域消费者用车习惯和预算投票选出的结果。这套逻辑国内正在复刻：国内换车周期持续缩短、购车预算持续下压，车企必然会对应下调生产用料与装配精度，市场需求才是决定产品标准的底层逻辑。所不同的是，中国人把出口的货干得比自销的都更好，为什么呀？你也别上纲上线，因为在国外的法规需求，和国内都不一样。大v聊车汽车行业车企品控
我可能是out了，第一次听说赛豆科技，一冒出来就要造车，并且还是概念车…～帮
我可能是out了，第一次听说赛豆科技，一冒出来就要造车，并且还是概念车…～帮我捋一捋！赛豆科技打算造一辆AIVAOriginConcept概念车，"AI定义汽车，先有AI，再有车"的造车理念，携手火山引擎，AIVA品牌依托豆包大模型等技术能力，打造AI驱动的先锋生态出行品牌。我怎么理解不了了呢？看这样理解对不对？赛豆科技造的这个车，它不是单打独斗，而是一个“强强联合的混血儿”：赛豆科技是一个独立运营的公司。火山引擎（字节跳动）负责出“大脑”（豆包大模型）。赛力斯负责出“躯干”（整车制造和供应链）。宁德时代负责出“心脏”（动力电池系统）。总结一下：你之所以觉得绕，是因为它把汽车从一个单纯的“出行交通工具”，重新定义成了一个“长出了四个轮子的具身AI生命体”。简单来说就是：赛豆科技把字节跳动的AI大脑、赛力斯的造车手艺和宁德时代的电池拼在一起，打算造一台能自己思考、主动照顾你的智能汽车。
库克最后一届WWDC库克兄弟，最后一届还不打算造车吗？赶紧把汽车业务推出来啊，
库克最后一届WWDC库克兄弟，最后一届还不打算造车吗？赶紧把汽车业务推出来啊，实在不行，你弄个车机也可以啊，如果苹果不造车，造个牛逼的车机也行，在现在的CarPlay、地图和生态互联的基础上推出一个完整的车机版本，应该也不错，可以尝试一下，这条点子送给你了，就不用给我创作费了
这个职场问题，这个现象，就我的经验来说，很正常……就我大概是18年从汽车企业跳到
这个职场问题，这个现象，就我的经验来说，很正常……就我大概是18年从汽车企业跳到字节系工作，当时我也有一个感触，就是从一个汽车，这么复杂的一个产品思维的公司，跳槽到互联网思维，最大的转变就是，务实到务虚，以前的思维就是无论如何，这玩意儿要有落地，要有口碑，要追责，要各种质量，但转型到互联网发现，虽然也讲究落地，但有很多美化和补救方式，中间的链条也很短，产出经常是试探性的，这个领域不成，就扎个猛子进下一个领域，快速迭代。再者，互联网很多时候是因人设岗，在你来之前，他们压根不知道这个领域还能这么干……你过来是提供knowhow的，而传统企业，是因岗招人，你进来是先学习再做事。到现在很多企业互联网化也会造成问题，比如造车，全新领域，然后还学互联网，这就比较有挑战了，相应的，产品自然也有挑战。车评精选汽车黑科技懂车老王
字节否认造车看完声明第三条，有点儿像某企业绝不造车的翻版
字节否认造车看完声明第三条，有点儿像某企业绝不造车的翻版
小米超大众丰田成全球新能源第七好家伙，造车五年，实车上市两年，小米直接冲到全球
小米超大众丰田成全球新能源第七好家伙，造车五年，实车上市两年，小米直接冲到全球新能源第七，把大众丰田都甩后面了。Q1国内新能源整体下滑近24%，小米逆势交付8万多台，同比增长超6%。更离谱的是这成绩还是在新一代SU7没开卖的空档期拿下的。这是纯电、插混、氢燃料所有类型的统计，要是光看纯电小米排名还要往上走。而且Q1小米还出了真正的标准版YU7，在续航更长、配置更丰富的前提下，比ModelY便宜3万，势必要抢走特斯拉的一些份额，此消彼长，后面更有意思了。
何小鹏：在我刚入行的时候。有好几个人跟我所说造车经验，现在来看都是有问题的。最开
何小鹏：在我刚入行的时候。有好几个人跟我所说造车经验，现在来看都是有问题的。最开始有人跟我说，做到10万台年产，你就会过了那条线了，后来发现，加个0都不过。再往后呢，就有人跟我说，小鹏做车最重要的是找到客户的定位。虽然这个话永远也对，但是从长时间来看，也不对。就是你的定位很好，可能三年以后，你就会看到有非常多的友商都在这个市场卷，因为这个市场特别大，它跟其他的硬体的市场是不太一样的，所以我觉得这是一个过程，但这个过程我觉得第一个对于客户比较好的事情，第二个对所有的还幸存的友商的，包括小鹏的我觉得包括像新造力的，新造车势力的朋友们，我觉得都会去思考只靠硬件行不行。未来的汽车怎么做到高质量？未来的汽车怎么能做到真正更好的满足客户？所以我觉得在这个点上，向上走是所有人一定会坚定做好的事情。所以在小鹏的体系里面，如果从5年来看，我们一定要在高端车上坚定持续加码，一定会把这个科技向上，做好真正的个性豪华，这些事情我们要一定把它做好的。小鹏gx小鹏汽车
汽车不是手机，硬件天花板是道硬坎造车新势力的"小步快跑"，可能是个美丽的陷阱
汽车不是手机，硬件天花板是道硬坎造车新势力的"小步快跑"，可能是个美丽的陷阱！《精益创业》里有个经典比喻：火箭式创业vs开车式创业。前者是闷头研发、产品成熟再上市；后者是先上市场，边跑边改。造车新势力选的是后者——互联网那套逻辑，迭代快、反应快。但汽车不是手机，硬件天花板是道硬坎。新势力们都在吹OTA升级能让车"越用越新"。这话没毛病，但他们永远不会告诉你：硬件的天花板在哪。举个例子：蔚来、小鹏的老款车型，现在能OTA升级腾讯视频、B站了。但那块小屏？只能显示一丁点儿画面。就像在诺基亚上刷抖音——功能有了，体验为零。软件的想象力，可以突破天际。但硬件的物理极限，OTA也救不了。你以为买的是"常用常新"，实际上是"功能阉割版"。当新车型用上更大屏幕、更新芯片，老车主只能对着那块小屏干瞪眼——升级？升了个寂寞。造车新势力的模式很聪明，但消费者得清醒：软件决定上限，硬件决定下限。买电动车，别光看软件花哨，硬件能不能打才是关键。
李书福又开炮了：现在的电动车，是背着两倍体重的沙包在跟人赛跑！就前几天，吉利
李书福又开炮了：现在的电动车，是背着两倍体重的沙包在跟人赛跑！就前几天，吉利老总在全球甲醇活动上直接甩了句话：甲醇能量密度是锂电池的十几倍。同样跑500公里，锂电车自重得是甲醇车的两倍。就这么个理，车越沉，能耗越高。你想想，你每天出门都多背两袋50斤的大米，一天两天还行，时间长了腰肌劳损跑不掉。车也一样，拉着上千斤的电池给自己当“累赘”，这路子能对吗？现在动不动就两吨半、三吨的家用电车满街跑，为啥？说穿了就是能量密度不够，续航又想要漂亮，厂家只能玩命堆电池。面多了加水，水多了加面，最后全成“公路压路机”。我上次在停车场看一哥们挪他那台纯电SUV，原地打轮轮胎都吱吱响。下车跟我吐槽：这哪儿是开车啊，整个一开坦克。他那车空重快两吨七，比同级油车重了快一吨。那问题来了，咱们买车到底图啥？现在好多老铁还觉得“车重=安全=用料扎实”。我跟你说，这是个坑。你想啊，同级别电车比油车平均重30%-40%。重了之后啥结果？轮胎磨得快、悬挂压力大、电耗蹭蹭往上涨。咱们实事求是讲，这不是在搞技术创新，这是在搞“填鸭式竞赛”。那李书福为啥死磕甲醇？就是看准了这个死穴。甲醇这玩意儿说白了就是液体燃料，加注跟加油一样快，能量密度又高，不用背着半吨一吨的电池满街跑。当然有人会说甲醇有腐蚀性、加注站少，这是实情。但道理是这么个道理：解决续航焦虑，不一定非得往死里堆电池。说实话，我开这么多年车，越来越明白一个道理：真正的本事，不是看你能堆多少电池、车造得多重。真正的本事，是怎么用更轻的材料、更高的效率，跑更远的路。李书福这炮仗放得好，不是要否定纯电路线。而是提醒行业：别光顾着堆料，忘了造车的初心。什么时候一家车企不再跟你炫耀“我电池多大、我车多重”，而是开始琢磨“我每度电能跑多远、我每公斤材料用了多少”，那才说明咱们的汽车工业，真的上道了。
