一项新研究表明，插电式混合动力电动汽车的污染程度几乎与燃油汽车相当电动汽车的反对者常常大声抱怨，像特斯拉这样的纯电动汽车对环境的友好程度远不如其支持者所宣称的那样。然而，事实却并非如此简单明了。尽管电动汽车（尤其是其电池）的初始制造过程确实比内燃机汽车（ICE汽车）有着显著更高的碳足迹，但许多生命周期评估结果显示，一旦电动汽车上路行驶，其总的温室气体排放量要明显低于汽油或柴油汽车。不幸的是，这并非对所有纯电动汽车都适用：运输与环境组织（T&E）的一项新研究揭示，插电式混合动力电动汽车（PHEV）在实际使用条件下的碳足迹和排放量与汽油车相当，甚至比之前认为的还要高。对2023年欧盟登记的127,000辆插电式混合动力汽车进行的一项技术经济性分析发现，这些车辆平均每公里的二氧化碳排放量为135克，是汽油和柴油汽车平均每公里产生的166克二氧化碳排放量80%以上。这意味着插电式混合动力汽车在实际行驶中的二氧化碳排放量几乎是实验室条件下记录数值的5倍之多，而且与内燃机汽车相比，其二氧化碳排放量仅降低了19%，而不是制造商经常提及的75%的数值。不要将插电式混合动力汽车（PHEV）与传统的混合动力汽车（HEV）混淆，两者的主要区别在于：PHEV拥有更大的电池，可以外部充电，而HEV则使用较小的电池，通过再生制动和汽油发动机来内部充电。这使得PHEV能够在纯电力驱动下行驶更长的距离，而HEV主要依靠汽油发动机，电动机则作为辅助来提高燃油效率。不幸的是，PHEV中更大且更重的电池导致了更高的燃油消耗和更多的排放。在面临高车速或陡坡等苛刻驾驶条件时，PHEV会启动汽油发动机以提供额外动力，即使在纯电模式下运行，每行驶100公里也会消耗约3升燃油。这使得PHEV在纯电模式下每行驶1公里的二氧化碳排放量为68克，约为官方预测的8.5倍。——生命周期排放量两年前，曼哈顿研究所编制了一份详尽的报告，通过分析数十个数据点和参数，对电动汽车和内燃机汽车的全生命周期温室气体排放量进行了比较。根据该报告，电动汽车总体而言在温室气体排放（GHG）方面比内燃机汽车具有更广泛的潜在排放范围，这主要是由于电动汽车的上游（采矿+制造）排放存在更大的差异。事实上，研究发现，这些差异之大以至于最污染的电动汽车其整个生命周期的排放量可能高于最清洁的汽油汽车。话虽如此，电动汽车的全生命周期排放量通常低于内燃机汽车。在曼哈顿研究所的研究中，基础情况下的电动汽车初始排放量较高，这是因为其制造过程中所使用的电池金属的能源消耗较高；不过，在行驶约60000英里的时候，它们最终会与内燃机汽车的排放量持平。车辆排放通常分为两大类：一类是空气污染物，它们会导致健康问题；另一类是温室气体（如二氧化碳和甲烷）。这两类排放通常会根据尾气排放、从油井到车轮的整个过程以及从摇篮到坟墓的全过程来进行评估。从油井到车轮的排放指的是与燃料生产、加工、分配和使用相关的排放，而从摇篮到坟墓的排放则包括从油井到车轮的排放以及与车辆和电池制造、回收和处置相关的整个车辆使用周期的排放。好消息是：尽管这些研究得出的排放数据各不相同，但它们都一致表明，在电动汽车的使用初期（大约几年内），由于电池电动汽车和内燃机汽车在生产过程中的碳排放差异，其对环境造成的污染影响几乎被抵消了。在密歇根大学进行的一项此类研究中，电动汽车轿车需要1.4到1.5年的时间才能消除内燃机汽车因制造过程而带来的污染优势；SUV需要1.6到1.9年，而皮卡则大约需要1.6年。这些时间数据是基于美国车辆平均行驶里程得出的。根据这项研究，电池电动汽车汽车轿车的排放量平均约为内燃机轿车排放量的35%；电池电动SUV的排放量约为汽油动力车辆的37%；而电池电动汽车皮卡的排放量则约为内燃机车型的34%。纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车以及混合动力电动汽车的尾气排放量低于内燃机车辆，且仅使用电力时其尾气排放量为零。
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